ライドシェアについて

先進国中国の現状
中国ではすでにライドシェアが日常の足として定着
2012年からアプリのタクシー配車サービスが開始され、本格的なライドシェアは2014年にスタート。これは世界的に知られるUberと同時期
要は白タク行為に関する法整備を整えること
中国のライドシェアはタクシー業界とも提携され、既存のタクシーを配車することも可能で共存状態です。ライドシェアの普及により、タクシーのサービスが大幅に向上したことも一般市民からはメリットとして受け入れられています

中国のDiDi
最大手となるのは日本でもタクシーの配車サービスを行なっている「DiDi」になります。料金は時間帯により変動しますが、例えばA地点からB地点までの移動なら事前に料金が決定し、ぼったくりは皆無です。全体的に通常のタクシーよりやや高いくらいの料金です。GPSの精度が高く、日本の配車アプリにありがちな〝道の対面にいます〟ということもありません
面白いのが【チップ制度】です。混雑時は、ドライバーに追加でチップを支払うようアプリからユーザーに促されます。休憩中のドライバーがチップ目当てで一斉に車を出し混雑を緩和します。普通に謝礼の意味でチップを支払うこともできます。もちろん、出前サービスと同じく【評価】もあり、評価の高いドライバーの配車依頼が多くなります

防犯面では車内の状況は常に防犯カメラで撮影されていますので、当然犯罪率は下がります、中国では習近平について語ることも難しいとドライバーが云うほど管理は徹底されてます
高齢者向けに、スマホにワンタッチでその場所に配車される【高齢者モード】も実装されています。これは、恐ろしく精度の高い中国製GPSならではの機能でしょう。また、ドライバーには車両・人身保険制度があり、これは1日から加入することが可能です

デメリット
最大のデメリットはライドシェアのドライバーに〝未来がない〟ということです。中国のライドシェアには【専業】【副業】の2種類があります。現在、【専業】はドライバー数が増えすぎ、さらに車両・燃料・保険料なども発生し、その日暮らしに近い状態となっています。 一方、DiDiのような事業者は人件費削減のため、自動運転車両の導入を急ピッチで進めており、【副業】も今後は稼げなくなるのが明白です
そもそもライドシェアは燃料費の安い【EV】と【自動運転】のセットで大きな収益の生まれるビジネスなので、ドライバーには未来がありません

日本に置き換えると
個人的な感想を言えば日本も導入した場合は同様のクオリティーのアプリ開発は絶対必要
地方の過疎地域はメリット大、これは行政にドライバーを登録し自由参入の規制が必要
都内は共存は可能と考えます、タクシー会社が相乗りすることにより現在横行してる白タク行為の取り締まりも進むはず
特に空港関係の白タク行為はタクシー業界の売上を蝕んでます、ここの年間損失は莫大です
アプリには勿論ドライバーの顔写真＆経歴、評価も搭載されてますので、安易な移民ドライバーの参入はあっても呼ばれる可能性は低いはず
云われてるほどの心配材料は低いと考えてます
タクシー料金の低価格化は歯止めがかかり上昇傾向になるように楽観視してます
日本ではそれほど2種免許取得の現役タクシードライバーは優遇されるはずなのです
特に都内ドライバーは今後解禁されるはずの敵は自動運転のAIタクシーだと思うのですよね

「世界中でライドシェアをやっているような報道が多いが、先進国38カ国のうち、30カ国が禁止している」と紹介。さらに米ウーバー自身が「セーフティーレポート」で性犯罪が多発していることを公表しているとし、安全性への懸念を表明した。さらにロサンゼルスの日本総領事館がライドシェアについて「ドライバーを装い客を乗せ、非正規の値段を請求したり、強盗、強かんを行なうなどの事件が発生している」と旅行者に注意喚起していることをあげ「外務省がこう指摘しているものを日本に導入するというのは考えられない」と強調
個人的な感想を言えば銃社会では怖いと云う想いはある
しかし行政への登録制、評価システム、車内カメラの義務等、ハード＆ソフト面の規制により大きく安全性は担保できると考えてます

現状
アジア
営利型ライドシェアを一定の規制の下で制度化している国はインドネシア、中国、フィリピン、ベトナム、マレーシア、シンガポールの6カ国
シンガポール
営利型ライドシェアはハイヤー事業と同等に位置付けられており、事業者登録やハイヤー用運転免許の取得などが必要。タクシー事業者とライドシェア事業者の提携も進んでいる

欧州：ハイヤー資格を前提とした「ハイヤー制度」としてのライドシェア
ヨーロッパでは一般ドライバーによるライドシェアを禁止し、営利型ライドシェアをハイヤー資格を有するドライバーを前提とした既存のハイヤー制度に位置づける国が多い。欧州司法裁判所は2017年12月、ウーバーの仲介サービスを運輸サービスとして各国で規制すべきとの判断を下しており、イギリスのロンドン交通局も2017年9月に、ウーバーの事業者免許の更新をしない判断を出した（ウーバーは控訴中）。フランスではBlaBlaCarが長距離に特化した非営利型ライドシェアサービスを展開している

■米国：ライドシェア発祥の地、自動車依存度が高く瞬く間に普及
ライドシェアが誕生した米国は、自動車への依存率が高く、同方向への複数の通勤者らが自動車を相乗りするカープールが浸透していたこともあり、2009年に創業したウーバーやLyft（リフト）などは瞬く間に普及した。

米国における規制は、連邦政府ではなく州や市など地方政府単位で行われている。タクシーとハイヤーは法的に明確に区別されており、ハイヤーは事前予約による運営に限定されている。営利型ライドシェアの仲介事業者は、タクシーやハイヤーとは異なるTransportation Network Companies（TNC）として法的に位置づけられることが多い。2017年6月時点で、50州のうち48州とワシントンD.C.でTNCが制度化されている。

ここ数年で貨物運搬シェアも注目を浴びるようになっており、EC大手の米アマゾンは宅配サービス強化のため一般人が配達を請け負うAmazon Flexを展開し、Googleも宅配事業に参入。ウーバーやリフトも貨物運送サービスを開始した。

日本の現状
過疎地域での輸送や福祉輸送などの必要がある場合は、例外として市町村やNPOなどが自家用車を使用して有償で運送できる自家用有償旅客運送登録制度が存在する。この場合も受け取れる対価は実費の範囲内とされている。2016年5月、京都府京丹後市においてNPO法人がウーバーのアプリを用いて自家用車で地元住民を運ぶ「ささえあい交通」を開始している。2016年8月には北海道中頓別町においても「なかとんべつライドシェア（相乗り）事業実証実験」が行われている。

2016年5月に国家戦略特別区域法の一部が改正され、バス・タクシーなどが不足している地域における観光客などの移動のため、認定区域において自家用車による有償運送の活用を拡大することが可能となった。兵庫県養父市が認定を受け、2018年5月から一部地域で自家用車を使った有料のライドシェアサービスが始まっている。

営利型ライドシェアについては、一般ドライバーがサービスを提供しているのは米国のカリフォルニア州などでのウーバーXやリフトのみで、それ以外の国・地域では職業運転免許や営業許可などの一定の資格を持つドライバーがサービス提供する形をとっているので、日本もこの体制でやれるなら個人的には賛成の立場を取っています
タクシーサービス、特に日本では高度なサービスの要求もあり移民が安易に参入できる市場とは考えにくい
あくまでも懸念は今後展開されるであろう自動運転のAiタクシーだと思う