「シビック高すぎる問題」をマジに考える

　私が担当した新型シビックの紹介記事。なんとYahoo!ニュースのトピックスまで掲載されるほど人気を得た記事でした（人生3回目）。そこで今回はちょっと真面目にシビックが高すぎる問題を振り返ります。

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■「給与価値」という考えでクルマを測る

　若者のクルマ離れが叫ばれて久しい。けれど、実際にクルマを買うとしたら少なからず固定費はかかるし、クルマの値段は上がっても賃金は長年変わっていないという論調は根強い。

　実際に先日発表になったホンダシビックは319万円からとかなりパンチのある価格だ。1.5Lターボという排気量以上に魅力ある車種だが、それでもシビックのスタートプライスが319万円はショック以外のナニモノでもない。

　ちょびっとだけ経済的に見てみよう。大卒初任給はバブル真っ盛りの1987年（昭和62年）には14万8200円だったものが、2020年には20万9014円と上昇している。

　これだけ見れば日本は裕福になっているようにも見えるのだが、自動車も含めて物価はかなり上昇しているのはご存じのとおり。クルマの具体例を出すと1989年のR32スカイラインGT-Rの定価は445万円だった。「新車価格 ÷（当時の）月給」で計算すれば物価に即した価値がわかる。

　’91年当時の感覚で32GT-Rは約30カ月分の給与と同等価値となる。勝手にこの指数を「給与価値」と命名しよう。現在の給与価値でいえば32Rはどれくらいの価格帯のクルマかといえば約627万円。

　現行GT-Rが別格のクルマになったことを考えると、スカイライン400R（562万円）あたりが近似値であろうか。こう考えるとクルマ自体の価値はバブル期とそこまで変わっていないようにも思う（安全装備など考えたらら安いかも）。

　もちろんバブル期に新卒でGT-Rを購入するローンが組めたとか、ボーナスで軽く200万円でたとか、いろいろイレギュラーはあるがあくまでもクルマ自体の価値はそこまで変化がないのことがわかる。

■シビックはやっぱそうはいかないのよね

　けどやっぱりシビックとなるとハナシは違う。91年のシビックVTi（EG4）はATで136万4000円（SiRを除けば最上級グレード）。当時のシビックの給与価値は「9.2カ月分」となる。

　じゃあ11代目シビックはどうよと言われれば現在の給与価値でなんと「15.2カ月分」。30年前より半年分多い給料をシビックに費やすことになる。

　車格が違うという意見もある。「昔のシビックの役目はフィットが担っている」という人も多い。たしかにLUXEなら207万6800円で給与価値は「9.9カ月」。EG4とあまり変わらない。

　けれどどう考えてもシビックの後継車というイメージはフィットにはないだろう。「安い」「実用的」「刺激的」。この三拍子が元来のシビックのイメージ。もちろん現行フィットはいいクルマだけれどシビックの代わりというにはちょっと物足りないのでは（MTもRSもなくなってしまった!!）。

　そのイメージを踏襲しているのはやはりシビックだ。MTもあり、実用的なボディ、そしてタイプRまで設定する。それはホンダの中の人たちもわかっていて、並々ならぬこだわりを持ってシビックを開発している（愛にあふれている）。

　だけど売り方だけがまずいと思う。台数が見込めないクルマだから価格を上げる、するとますます売れないという負のスパイラルに陥る。現に月販予定は1000台と弱気だ。

　私はこのような現象を個人的に「ネーミングギャップ問題」と名付けているが、やはりその問題はホンダが多く抱えているように思う。

　F1もインディも、MotoGPもやっている唯一の国産メーカーだ。ホンダは日の丸を背負って夢を追い続けるすばらしいメーカーだ。だからこそ母国日本でまた「元来のシビック」を見たい。そう思ってしまうのだ。

　もちろん319万円はマーケティングの専門家がホンダ社内にいて膨大なシミュレーションを経ての価格設定だろうが、280万円で「ローンチエディション」の設定があってもよかったと思う（ちなみに給与価値は13.3カ月）。150台限定でも売れたんじゃないだろうか。

　そしてレッドブル／アルファタウリエディションとかあってもいいんじゃないの!?　インパネの加飾をカーボン（”調”はダメよ）にして第4期ホンダF1の勝利GP名を銘板としてインテリアに入れるとかさ。そういうのやってください、ホンダさーん!!

　余談だがネーミングギャップが最も狭いのがスズキ。JA11ジムニーのスタートプライスは132万円だったが、現行ジムニーは148万円（被害軽減ブレーキ込みでも約153万円）から。30年でたった20万円の上昇率よ。

　同じくグローバルモデルのシビックだってやれば絶対にできるはず。