CATL 1兆元の電池帝国に亀裂
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中核顧客の集団的な「流出」は、CATLの1兆元規模の電池帝国に亀裂を入れる
記事｜李勤
編集部｜杨轩
今年半ば、CATL本社ビルで、CATL曾宇群とXpeng何小鵬の間で争いが起こった。 その絶頂期には、曾宇群も会議室を出て、10分以上も平静を装っていた。
36クリプトンによると、「何小鵬は、新しい電池メーカーを導入するつもりで、CATLの供給シェアを減らすつもりだ」ということである。 しかし、そんなことより、曾有の怒りは、Xpengが追加した主なサプライヤーがCALBであることだった。
10年前に設立されたCATLは、長年にわたりパワーバッテリー市場で世界No.1の座を占め、国内市場でも50％近い安定したシェアを有しています。 ほぼすべての自動車メーカーが顧客であり、CATLの時価総額1兆5千億元、A株市場の茅台に次ぐ2位の規模を支えています。
CATLのほか、自社製品を生産・販売するBYD、テスラを得意とするLG、GM武陵を主要顧客とする国軒高科が長年トップ4に入っている。
しかし、CALBはダークホースである。 今年に入ってから、CALBの月産設置台数は急速に上昇し、現在ではトップ5に入り、市場シェアは7％近くになっています。 CALBは、Xpengと仕事をする前に、すでにCATLに代わって広州汽車の新エネルギー車向けのナンバーワンサプライヤーになっていたのです。 広州汽車関係者は36クリプトンに、"2020年5月から、広州汽車の新エネルギーモデルには、CATLの電池は1つも使われない "と語った。
広州汽車とXpengは、いずれも中国における自動車会社のトップランナーであり、特にXpengは9月から3カ月連続で1万台以上の納車を達成し、今年10万台以上の納車が最も期待できる新車会社として勢いに乗っている。
この2社はCALBとともに、CATLにその主導的地位が脅かされていることを意識させた。 今年8月、CATLはCALBに対し、同社のパワーバッテリー製品全般について特許侵害の疑いで提訴したが、CALBはこれを否定している。
CATLにとって、電池メーカーは受注を獲得するために台頭してきており、CATLの設置乗用車のトップ3に入るTesla、NIO、Xpeng、CATLと初期から提携しているBMWなど、いずれも同社の一次顧客層に詮索している状況です。
現在、TeslaとBYDは公式発表まであと少し、XpengはCALBとSKIとの提携を確定し、BMWはEve Energy を迎え入れた。36 Kryptonは独占情報として、最近NIO関係者が頻繁にBYDを訪れ、両者はビジネス協力について議論していることを得た。
CATLの1兆元電池帝国に亀裂が入った。
バッテリーがクルマの "心臓 "になるとき
株主の間ではCATLは「寧の王」と呼ばれ、2018年のIPO時の時価総額は800億元程度だったが、わずか3年で20倍近い1兆6000億元まで一気に上昇した。
この電池大手の本社は、福建省の山間部にある寧徳市にあり、本社ビルは膠城区の赤坎湖の湖畔に建っていて、澄んだ湖面に電池構造の建築形状がマッピングされている。 CATLは赤坎湖を中心に、Hudong基地、Huxi第1期・第2期基地、Z基地、さらにその外側にChewan Jiaocheng Times、Fuding Timesなどの生産基地が星型のレイアウトで設置されています。
これらの広大な生産拠点が提供する電池容量は、2020年の世界の電気自動車販売台数の半分以上となる約220万台を供給することが可能です。
バッテリーは電気自動車の「心臓部」のようなもので、自動車の40％近くを占め、CATLは新エネルギー自動車産業の「心臓部」になっている。 CATLの関係者が36Kryptonに語ったところによると、新エネルギーと電動化が自動車業界を席巻した2018年以降、ほぼすべての自動車会社のグローバル調達責任者が、「電池を買う」という一つの目的を持って世界中からこの小都市を訪れているという。
しかし、誰もがうまく納品できているわけではありません。 2019年、資本家筋はNIOが資金難に陥っていることを明らかにし、CATLは新車に「納品前の金」主義を適用し、一部のNIO幹部が財産証明書を発射して相手側に納品を説得したこともあった。
昨年末、ある国内自動車会社の調達担当副社長が6億元の約束手形を持ってCATLの経営幹部を何度も訪ねたが、「相手は15日後に届くような電信送金を望んでいた」。 約束手形が届くまでの期間は、通常60日です。
これがCATLのマージン戦略です。 36Kryptonが入手した自動車会社とCATLの契約書では、自動車会社は今後5年、あるいは10年の電池需要を見込み、「生産ライン建設、人員増強、資材確保など」のためにCATLに前払い金を支払う必要があるという。
この契約は賭け事のようなもので、CATLは自動車会社が年間の調達概要（ノルマ）を予想通りにこなした場合のみ、保証金を1年ごとにまとめて返還するというものである。
なお、保証金の性質は前金ではなく手付金に近く、電池を購入するためのお金はやはり別途必要である。
36Kryptonによると、自動車メーカーの電池需要の増加に伴い、20億元を超える保証金を支払うことも珍しくないそうだ。 これは自動車会社にとって大きな財務的圧力であり、例えば年間100万台を販売する長城汽車は、2020年には全体で50億元強の利益を出すに過ぎない。
ある自動車会社の幹部は、CATLの立場を理解し、36Kryptonに、固体か液体か、角型か円筒型か、積層型か巻型か、電力電池業界には技術的な分岐点が多すぎる、"CATLは大量の需要を受けてからインフラ投資を始めなければいけないので、自動車会社を縛ってリスクを共有したい "と話した。
"だから、誰もが受け入れた保証金を払う、年間資本コストの約6％（10億は6000万元に相当）の損失以上のものはない。"
しかし、従来のサプライチェーンでは、自動車会社がこのような「いじめ条件」を経験することはほとんどありませんでした。多数のサプライヤーが自動車会社の前で、最長60日、あるいは90日の支払いサイクルと、10％以下に押し下げられる粗利益率に耐える姿勢を見せていたのです。
CATLの曾宇群会長も、母校の上海交通大学で「自動車会社がCATLからバッテリーを買うには、生産ラインを先に買うのが有効だ。"金のない約束は真剣ではない"」と、露骨なまでに強いビジネス戦術を口にした。
CATLは、粗利率にもこだわります。 "20％以下の粗利はほとんど許されない。25％では低く感じる。" 曾宇群との協力会談が可能な人物が明かした。
受注後、最も頭を悩ませるのは生産能力の不足であり、プロジェクトマネージャーは顧客のために生産ラインを確保し、オフィスでは議論や喧嘩が絶えない。"時には手が出そうになる"。
資源が乏しい自動車会社には、価格交渉の余地はほとんどなく、当然ながらほとんど残っていない。 36Kryptonによると、李斌は、CATLが同業他社より高いワット時（Wh）当たり数セントを気にするのではなく、電池供給を第一に考えるようチームに助言するとのことである。
NIOの年間販売台数を10万台と仮定し、さらに交換局のバックアップを加えた場合、少なくとも10GWhのバッテリーが必要となる（WhからGWhへの換算比は1：10億）。つまり、1Whあたり数セントの差を年間購入額に投じると、数億元もの差が生じることになるのだ。
ただでさえ粗利の少ない自動車会社は、電池のコストにさらに敏感になっていくだろう。 Xpeng Autoの財務担当副社長であるDennis氏は、第2四半期の決算説明会で、低コストのバッテリーへの切り替えが売上総利益率の改善に1～2％寄与する見込みであると述べた。 IPO後、Xpengの粗利率は年間10％前後で推移している。
しかし、もっと悪いのは、自動車会社がお金を払っても、必ずしも電池が満タンになるとは限らないということです。 NIOのCATLからの乗用車用バッテリー購入量はTeslaに次いで多いのですが、第3四半期の決算説明会でLi Bin氏は、CATLとの独占供給提携があっても、バッテリーは納品に大きな制約があることを認めました。
価格、容量、電力ゲームなど、ほとんどすべての潜在的なリスクは、自動車会社が注文を流用したり、サプライヤーを変更したりする理由になっている。
まさに危機が到来したのです。
最初の反撃：決意とノウハウ
CATLから脱却しようとする試みがなされている。 しかし、それには決意のある自動車会社と、苦労を厭わない電池会社が必要だった。
GACは、電池の供給を確保するために、いち早くその突破口を開こうとしたのである。
2017年、GACは初の電気自動車「GE3」を発売し、月販2,000台以上を記録したが、CATLからのバッテリー供給不足により、納品に支障をきたすこととなった。 広州汽車は、前年にトランスミッションサプライヤーの生産能力不足から、トヨタの大ヒットモデル「ハンランダ」を月販で上回った国産車「GS8」の納品を減らさざるを得なかったが、その後色あせていたため、このことに警鐘を鳴らしたのだ。
広州汽車の新エネルギーチームの元メンバーである于鳳氏（仮名）は、36Kryptonの取材に対し、広州汽車は電気自動車で同じ過ちを繰り返すつもりはなく、片やCATLと提携し、片や別のバッテリーサプライヤーであるCALBにも支援を開始したと述べた。
広州汽車が2社目のサプライヤーを選んだ背景には、バッテリーの研究開発力を高めていることがある。 Yu Feng氏は36Kryptonに、自社の電池チームは現在100人近くおり、全員が清華大学と北京大学の博士号を持っていることを明らかにした。 広州汽車は、チーム作りに加えて、広州市黄浦区に "月産300〜400台の供給能力を持つ "バッテリーのパイロット生産ラインを建設した。
CALBの「2次供給」を支えるために、ユー・フェンは36Kryptonに「大変だった」と振り返っていた。 広州汽車のある広州からCALBのある江蘇省常州まで、毎週金曜日の夜7時の便で行き、週末に2日間働いて、日曜日の夜7時の便を買って帰るというように、週末を犠牲にしなければならないこともしばしばだった。
"このリズムは約1年続いた" 悠峰は、時には急を要することもあり、夜中に到着してCALBを呼び出すこともよくあることだという。
結局、雅瑪多はCALBに2,000件以上の改善提案を行い、CALBの量産体制、品質体制の確立を支援した。
これは、CATLが自動車メーカーと肩を並べる機会を得たという出世物語と同じ道筋である。
2011年、CATLはApple社の携帯電話用電池を製造していたATLから独立し、自動車用パワーバッテリー事業に参入したばかりだった。 当時、BMWブリリアンスも電気自動車の試運転を始めたばかりで、ゼノ1EやBMW5シリーズのプラグインハイブリッドモデル用の動力電池の供給先を探していました。
CATLはBMWの電池サプライヤーリストの第一候補ではなく、当初は数百台の生産を想定したパイロットプロジェクトであるBMW「Zeno 1E」モデルのみを任されました。 BMWは、量産可能な5シリーズハイブリッド世代をボッシュとサムスンのバッテリー会社に発注した。 しかし、ボッシュとサムスンはBMWを満足させることができなかった。
しかし、数百台の試験的な提携の中で、BMWはCATLの効率性と曾宇群氏の意欲を目の当たりにしたのである。 "CATLは当時、ほぼアジア全域で最大のテストセンターを建設し、2,000の充放電テストチャンネルと1,000以上のセルを同時にテストできる能力を備えていました。" このプロジェクトに接した張斉（仮名）は、36Kryptonのことをこう振り返る。
その後、BMWは5シリーズハイブリッドIIプロジェクトをCATLに決定的に引き渡したが、その中には品質・技術基準や契約書類など数百ページに及ぶドイツ語の文書も含まれていた。
CATLはその名を知られるようになり、BMWが使っているバッテリーを買いたいという明確な意思を持って、裕通バスが同社にやってきた。 それ以来、裕通のCATLからの購入額は「年間10億（元）、15億と増えていき、30億になった」。
そして、広州汽車が育てたCALBの「第二次供給」-これもまた、CATLと曾宇群氏の冒頭の冷酷さを物語っている。
2018年頃、乗用車と三元リチウム電池市場に乗り遅れた結果、CALBは経営難に陥り、手首を折って生まれ変わることが急務となり、リストラを開始した。 その後、劉錦雨はCALBの会長に新たに就任し、董明珠のような経営権力を持つと評価された。
彼女は、CALBに一連の変化をもたらした。事業面では、CALBのサービス市場を商用車から乗用車にシフトし、製品は三元リチウム電池に集中した。人事面では、劉静玉は能力のない老人を開放し、新しい人材を採用した。例えば、CALBの現在の研究所長は85年ぶりに女性医師が就任している。
CALBのリストラは、特に元々生産に携わっていた人たちにとっては、かなり残酷なものだったようだ。 湯本はその過程を目の当たりにした。「最初に行った時は、この人はまだ副社長で、2回目に会った時は大臣になり、その後また行ったらそのまま課長に降格させられていました。 劉菁莪のやり方はシンプルで、上に行ける人は上に、行けない人は下に行く。"
GACの支援を受け、CALBはすぐに技術力と量産力を確立した。 一方、広州汽車とCATLの提携は、車両火災により頓挫している。
2019年4月、広州汽車は電気自動車のフラッグシップモデル「Aion S」を発売し、搭載したCATLの高ニッケル製品「NCM811バッテリー」により、当時の電気自動車で最も長い航続距離を誇る車両と位置づけた。 しかし、発売後、状況は一転し、4カ月で火災が多発した。
電気自動車の火災は、自動車会社にとって最も問題のある問題の一つであり、ブランドが傷つき、車両がリコールに直面し、その補償額は簡単に数十億元に達し、会社の存続さえ危ぶまれるほどである。 そのため、ひとたび電気自動車がバッテリーを原因として発火すると、自動車会社やサプライヤーは責任の所在をめぐって激しい議論を展開することになる。
"自動車会社はバッテリーに原因があると言い、バッテリー会社は自動車会社のシステム設計の問題だと言うだろう。" ある自動車会社のバッテリー事業幹部は、36Kryptonに、これらの事故は実験によって完全に再現することは困難であり、法律で証明することは困難であり、「もしバッテリー会社が自動車会社に補償した場合、次の火災は、それが補償されますか？ 結局、悪いのはほとんど自動車会社なんです。"
Yu Fengは36 Kryptonに、広州Auto Aion Sの火災の後、CATLは責任と補償の問題を「認識せず、補償もしなかった」と語った。
それ以来、広州汽車とCATLの関係は急転直下、悪化の一途をたどっている。 また、2019年からは、CALBがCATLに代わって、広州汽車の乗用車向けパワーバッテリーの第一サプライヤーとして順次採用されています。 昨年後半から、広州汽車の新エネルギーブランド「EAN」が宣言した新型車にはCATLの電池が搭載されなくなり、供給元がCALBとVNテクノロジーに変更になった。
しかし、CATLはここ数年、自動車メーカーにとって欠くことのできないトップサプライヤーとして、不動の地位を築いている。
"世界で販売される電気自動車の4台に1台は、CATLの電池が使われている。" CATL本社を訪れれば、誰でも1階ロビーのスクリーンにこの文章を見ることができる。 最新の数字は「3台」と言われており、CATLはすでに世界市場の3分の1を獲得していることになる。
なぜ自動車会社はいまだにCATLを簡単に追い出せないのか？
鉄のカーテンの向こう側：資本と規模
CATLの曽諭坤会長は、もともと大胆な「勝負師」であり、初期のころは事務所に「賭博は強い」という言葉を掲げていた。投資家から「なぜ『愛戦必勝』を掲げないのか」という質問があったが、曽諭坤会長はこう説明した。 投資家から「なぜ『闘うことが好きこそ物の上手なれ』を掛けなかったのか」という質問があり、曾宇群の説明は、「闘うだけではダメだ、それは肉体労働だ、ギャンブルは精神労働だ」というものであった。
CATLが変革・発展したのは、まず先発の優位性と2015年の政策東風--電力電池の「ホワイトリスト」が出てきたことです。 自動車会社は「ホワイトリスト」の電池を使わないと補助金が出ないというのが業界の公然の秘密で、そのリストには国内の電池会社がずらりと並んでおり、CATLは当時としては数少ない優良入札者であった。
NIOが最初に特定した電池サプライヤーはSamsungだったが、ホワイトリスト公開後、緊急にCATLに変更せざるを得なくなった。 同様に、上海汽車はCATLを受注しただけでなく、CATLの株式に対して20億元を出資している。
しかし、CATLが同業他社と一線を画しているのは、曾宇群氏の意欲だ。
曾宇群に近い情報筋は、36Kryptonに、福建省のボスのスタイルは、断固とした大胆な意思決定の一つであることを語った。 「彼（曾有勲）は頭のポジションを争うためにいろいろなことをする。 CATLの最初のヨーロッパ工場は、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンのちょうど真ん中にあるドイツのトゥーゲンに建てられ、他の電池会社はハンガリーやポーランドなどの遠隔地に工場を建設しています。"
CATLは2018年にA株市場に上陸し、資本とによる事業の足場を急速に固める重要な動きとなった。 CATLは上場3年で株式発行や債券発行により1100億元以上を調達し、今年11月には450億元という巨額の債券計画を発表したばかりだ。
このため、CATLはこの大きな拡大を利用して、同業他社を凌駕する機会を得ました。この資金は、生産能力の増強と、リチウム鉱山、炭酸リチウム、正極・負極材、製造装置などの上流・下流企業への投資や保有など、次々とサプライチェーンに叩き込むために使われます--一連の資本提携により、比較的大きな利益をもたらすことができるのです。 この一連の資本提携は、比較的安定した生産能力と供給価格をもたらすことができます。
ある大手自動車会社の幹部は、36Kryptonの取材に対し、各社の電池技術に大きな差はなく、「1万回に1回の故障と2万回に1回の故障の違い」であり、量産性や製造能力で勝負していると語ったという。
量産能力は、「製造ノウハウの蓄積と沈殿」と「産業チェーンのコントロール」の2つの要素で決まる。
CATLは、その量産能力にかなりの自信を持っている。 電池の製造後、通常、電池の自己放電を確認し、欠陥のあるセルを特定するために、静止脱分極工程がある。
「CATLはこの工程に5日しかかかりませんが、他の会社は10日以上かかっています」。 CATLの関係者が36 Kryptonに語ったところによると、他の電池メーカーは、この休息工程の部分だけでもCATLより1週間長くかかり、在庫を考慮するだけでなく、コストもかかっているという。
大規模な生産能力を持つCATLの自動車会社にとっての圧倒的な魅力は、生産能力である。 公開情報によると、CATLの現在の有効容量はすでに150GWhを超えており、2位のBYDの有効容量は来年までに100GWhまでしか引き上げられず、その一部は自社の車両が占めることになるが、他の電池会社の現在の有効容量はさらに少なく、通常10GWhまたは20GWhであるという。
特にCATLが資本参加して産業チェーンを掌握してからは、自動車メーカーも将来の生産能力増強に自信を深めている。
"上流のリチウム鉱山やニッケル鉱山、中流の電解液、正極・負極といった産業チェーンの成熟度が、電池会社の容量計画を着地させられるかどうかを左右する "という。 ある自動車会社の幹部が36Kryptonに告白した。"CATLは非常に強力だが、我々はギャンブルをしたくない、あるいは産業チェーン全体の発展を待っている "と。
しかし、今年になると、資本力と川上・川下のコントロールによって蓄積されたCATLの優位性が、突如として追いつかれる危機が訪れる。
新たな危機：新たな資本と新たな生産能力
3年間で20倍になった「寧王」の株価と巨大な利権の誘惑に導かれ、資本は他の電池会社に集中的に巨額の資金を提供し始めた。
今年9月にはCALBが120億元のエクイティファイナンスを完了し、SVOLTは今年に入ってBとB+のラウンドで160億元の資金調達を完了し、両社はそのまま公開市場に向かっています。
グラフはCATLの発表資料より
資本を活用することで、肝心の能力増強に着手することができます。CALBは2023年までに500GWh以上の容量を計画しており、長城の電池会社であるSVOLTは2025年までに600GWhの容量を計画しています。
現在、「屈辱に耐える」を選択している自動車メーカーも、業界の転換は1、2年になる可能性が高い。2023年までに、各メーカーの自動車販売台数は増加し、業界にはより十分な生産能力がある。
CATLは、確かにこれらの電池会社 "海に大きな魚 "の状況を知っている、法律や業界のステータス、鉄拳のストライキを使用するようになった。
実は、CATLが今年、CALBに対して特許侵害訴訟を起こす前に、すでに暗闘は始まっていたのだ。 GACのトップマネジメントに近い関係者が36 Kryptonに語ったところによると、以前、一部の電池材料サプライヤーはCATLから、CNAリチウムに供給すれば、CATLの受注に影響が出ると圧力を受けたことがあるという。
「劉靖瑜（CALB会長）が、あちこち遊説している」同関係者によると、大部分のサプライヤーは圧力に耐え、一部の会社は耐えられなかった。「広汽はこのために新たな二、三級サプライヤーを緊急に検証した。」
CALBよりも早く、別の電池会社であるTafel New EnergyがCATLの特許侵害訴訟に巻き込まれた。Tafelの創業者であるLong Eijinは、Zeng Yuqunが設立したATL社に勤務し、電力電池プロジェクトの開発に関与していた。
2020年第1四半期、ターフェルは中国の設備容量でトップ10に入り、「ガラス王」曹徳王の妹、曹芳からの出資も受けることになった。 しかし、今年3月、CATLはターフェル社を特許侵害で訴え、1億2千万元を請求してきた。 今年8月、ターフェル社はCATLに2330万元以上の損害賠償を命じられた。
36Kryptonの取材に対し、関係者は「曹丕の家族が交渉・仲介した結果だ」と語った。 現在、ターフェルの創業チームは、同社の株式の過半数を曹芳に譲渡し、会社レベルでの両者の争いは収束に向かったようだ。 しかし、CATLによる龍英仁、江斌を含むターフェル社の創業チームへの追及は始まったばかりである36 Kryptonは複数の情報源から、龍英仁と江斌が数ヶ月前に営業秘密侵害を理由に警察に連行されたことを知った。
CALBとCATLの特許紛争については、CALBの一部の投資家が36Kryptonに、両者も和解に向かっているのだろうと分析している。 しかし、問題の本質は、CALBは上場を控えており、特許紛争を短期間で解決できなければ、上場と資金調達、生産能力の拡大で行き詰まるということだ。
しかし、他にも「ブレイクアウト」する電池メーカーはたくさんあります。 CALBのほか、最も脅威なのは、CATLの角型三元リチウム電池の主要技術ポジションの外にあるリン酸鉄リチウム電池に注力する企業、BYDだ。
BYDは昨年、ブレード電池を発売し、再びパワー電池の主戦場に戻ってきました。 36Kryptonによると、ブレード電池は、より高いシステムのエネルギー密度と安全設計、電池の側面にあるブレード電池の正極と負極、簡単に上下の押出や摩耗の対象ではないなど、多くの利点を持っていることを理解する。
現在、ブレード電池は多くのトップカーメーカーに支持されている。 情報筋は、テスラとBYDの協力関係がまとまろうとしているだけでなく、NIOもBYDと深く接触しており、NIOのサブブランドでの協力について、すでに両者は話し合いの末、「ダイス（フォルクスワーゲンのグローバルCEO）もBYDのバッテリーチームとビデオ会議をしている」ことまで明かしている。
広州汽車が2017年にCATLを追い出そうと思えば、「寝技」的な準備が必要だったが、今の自動車会社は新しい動力電池の供給先を選ぶ敷居がかなり低くなっている。
技術高度化の産業、リスク排除の賭博王
"私と組めば、あなたの会社の評価額はすぐに100億元まで上がりますよ"
これは、NIOの舵取り役である李斌氏が、WeLionとの提携交渉の際に投げかけた魅力的なオファーであった。 後者は半固体電池技術を持つ新興企業で、当時の評価額はわずか20億元、パワーセル基盤はない。 しかし、NIOは、ジャングルでの地位を確立するために、150kWhのバッテリーパックを搭載し、1,000km以上の航続距離を実現することを切望していた。
CATLとの4年間の独占提携後、NIOは初めて2社目のバッテリーサプライヤーを採用した。 NIOは自分の意志で「逃げる」のではなく、「仕方なく」逃げているのです。
NIOの上層部に近い関係者は36Kryptonに、2019年にNIOが150度の半固体電池パックプロジェクトの準備を始め、CATLが最初に打診を受けたと振り返った。 NIOの技術陣は、当時半年近くかけて、林永守（乗用車ソリューションズ社長）や呉凱（チーフサイエンティスト）など、あらゆるレベルのCATLにアプローチしたが、すべて断られた。
"実現不可能なことであり、このようなソリューションをやっているところは業界内にはない "と感じていたようです。 この情報源は36Kryptonに、誰もエンジニアリングリソースを動員する気がないことを伝えた。 NIOがWeLionに接触したのは、絶望的な状況であった。
このような状況にあるのは、NIOだけではありません。
"バッテリーパックの剛性が足りないと感じ、調整したかったのですが、彼ら（CATL）は標準的なソリューションであり、動かすことはできないと言いました。「彼らは事件を言い出したら、ポケットに入る」と、ある自動車メーカーのエンジニアがクリプトンに語った。
ある自動車メーカーが新しいバッテリーパックの技術を開発し、パックの重量をコントロールするよう依頼されたが、CATLは否定的な協力をした。 "自分たちで設計し、その方法を彼ら（CATL）に伝えたのですが、彼らはそれを実行しようとしませんでした。" 自動車会社の技術担当者は、あっけらかんと言った。 なぜなら、新しいプロセスの導入には、新たなサプライチェーンや加工技術の開発が必要であり、コストアップやプロジェクトのデリバリーペースが遅くなる可能性があるからです。
「CATLにおいて、核心要領はcost(コスト)、everyday costだ。」CATLを退職した従業員が36クリプトンに伝えたところによると、CATLにはプラットフォーム化の標準を重点的に車企業に推進する。こうすれば、化学体系の最適化を行う必要があるだけで、新たなオープンシェルや生産ラインの調整を必要とせず、時間を節約し、コストを下げることができる。しかし、自動車メーカーの開発需要は圧迫される。
CATLは、経営効率を追求するあまり、拠点責任制を導入しており、必然的に自動車会社の研究開発の必要性とも相反する。 "開発中のプロジェクトでは、サンプル生産やデバッグ、試作などを生産拠点に協力してもらうこともありますが、拠点にとっては、量産と納期を確保することが最も重要です" 自動車会社の品質担当者は、36クリプトンにこう言った。
新エネルギー車の発展は今年になっても、電池技術がほぼ完璧になったとは言い難い。逆に、電池のエネルギー密度が十分でない、充電速度が速くない、電池が発火するなど、業界の首をひっかかる一連の致命的な問題があり、これはいずれも早急に技術の反復によって解決しなければならない。
怠慢なコア・サプライヤーは、業界全体の発展速度を遅らせるか、自らも遅れをとることになる。
かつて曾宇群やCATLは、ATLでの共同クリエイティブの役割を放棄し、当時不確かだった新エネルギー車路線に賭け、あえてBMWの厳しい注文に挑むなど、最も大胆な「賭け」をするイノベーターだった.........。 ...しかし、それが希少資源となり、市場価値が高騰すると、CATLのリスクに対する拒否感はさらに増した。
業界関係者は、CATLの中堅・上級幹部グループが急速に潤っていることが、この会社の緩んだ姿勢の原因ではないかと推測している。 CATLシニアの人々へのアクセスによると、2015年にCATLの中間とシニアスタッフの何百もの人々、それらのほとんどは今、数億ドルの価値がある、観察した "いくつかのシニアマネージャは、再生に駆動するポルシェを買って、投機は千万（元）レベルの内と外、彼はまだ働くためにどんな心ですか？"。
CATLは昨年、無発煙電池システムプログラムを発表したが、実はこれは他の電池会社でNIOが最初に実施し、CATLにサンプル部品を提供したものである。 CATLの中では、このソリューションは当初2025年の量産を予定していましたが、NIOの推進により5年早く発売されることになりました。
今年初め、Li BinはNIOのNIO Dayで150kWhの半固体リチウム電池ソリューションを発表し、2022年第4四半期の船上デリバリーを主張した。 このニュースは、液体リチウム電池関連業界の株価に激震を走らせるきっかけとなった。
CATLも黙ってはいられず、幹部がチームを組んで上海に飛び、NIOからプロジェクトを奪還しようとした。
このコミュニケーションの中で、CATLも自省の念を示した。 "高性能バッテリーの開発スケジュールはNIOに追いつくことを約束し、幹部のKPI（重要業績目標）にも書き込まれた。" 事情に詳しい関係者によると、CATLは現在、超高ニッケル技術を使ってNIO用の150kWhパックソリューションを開発中だという。
また、CATLは、Xpengの空飛ぶ車プロジェクトや理想科学工業の急速充電器「4C（Charge Multiplier Unit）」など、自動車会社からの新しい要求を再評価して受け入れ始めている。
しかし、ここでWeLionがパワーバッテリー分野に参入し、NIOは資本と技術リソースを傾注して、WeLionの量産納入を支援するようになったのである。 現在、WeLionは、Xiaomi Investment、Huawei Hubble、Geely Groupなどの主要な戦略的当事者から投資を受けています。 広州汽車とCALBの話の「マイルド」バージョンに過ぎないのだ。
これは、CATLが急激な受注拡大にとらわれ、イノベーションの必要性を無視しているからにほかならない。
2020年にはテスラの4680バッテリーが発売され、これをきっかけに円筒形の大型バッテリーが一斉に発売されました。 また、NIOがLiFePO4電池の冬場の腐敗問題を解決するために、150kWhの半固体電池をハイブリッドで発表してからは、業界も同様に大規模に追随するようになった。
自動車メーカー間のイノベーション競争や電池技術の進歩は、一つのサプライヤーを頂点に押し上げ——テスラは粗利率を高めるため、リン酸リチウム鉄電池を大規模に推進し、これによりCATLは世界の搭載量第1位の座を守った——一つの企業を神壇から転落させることも可能だ。
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