数百種類の車載用LiDAR：性能ですべてが決まるわけではなく、費用対効果が重要です

著者：ウィズダムコム 編集部ピックアップ

 2021-05-11 21:07:00

ここ数年、LiDAR市場は非常に熱い。 不完全な統計によると、現在、LiDAR市場には70以上のプレイヤーが存在しています。

先行している企業は、将来の開発のための資金を確保するために、シェル上場（SPAC）をしています。

自動車業界では、自動車会社のLiDARへの「愛」は本物と言えるでしょう。自律走行市場専用のオリジナルLiDARは、ADAS市場にも浸透し始めています。

現在、多くの自動車メーカーが、2025年から2026年の新しいADASシステムに向けて、弾薬を蓄えていると言われています。

つまり、今後1年半の間に、今後4〜5年の間に新車にどのようなLiDARが搭載されるか、自動車メーカーが最終的に決定するのです。

そこでオートモーティブハートでは、現在のLiDAR市場と今後のLiDAR市場について、市場で販売されている主要なデザインから、上位に食い込むことが期待される様々なLiDAR企業までを再調査しました。

この記事では、そんな疑問にお答えします。

1, LiDARで最も人気のあるルートは？

2, LiDAR製品の違いによる主な価格差を教えてください。

3、LiDARの価格と性能は正の相関があるのか？

4、ライダの覇権争い：価格と性能の逆転を実現するには？

1、LiDARのどの方式が一番人気なのか？

複雑なLiDAR技術を把握するためには、「撮像距離」と「検出距離」の2つのポイントを把握する必要があります。

ライダのイメージングに使用される技術は、機械式、MEMS、OPA（Optical Phased Array）、フラッシュなど多岐にわたります。 レンジング技術には、パルス、FMCW（Frequency Modulated Continuous Wave）、フェーズドレンジングなどがあります。

現在の市場では、それが見て取れます。

メカニカルLiDARは安価であることから、まだ市場のバックボーンとなっています。

MEMS LiDARの最大の利点は、そのコンパクトさです。 まだまだ可動部分はありますが、ソリッドステートによりLiDARの信頼性は大幅に向上します。

一方、フラッシュLiDARは、可動部を完全にカットして信頼性を高めていますが、検知範囲が広いのが現在の技術の大きな欠点です。

視点を変えてレーザー光源を見てみると、多くのLiDARメーカーが905nmのエッジエミッターやアバランシェフォトダイオード（APD）を使用しているのは、これらの部品が大量に購入できるからです。

905nmのレーザーは、解像度が低く検出距離が短いことに加えて、安価ではあるが人間の目には安全ではないと主張する実務家もいる。

また、Luminar (LAZR.US)やInnovusion (Tudatone)などの企業や、国内のOne Path TechnologyやRadiant Intelligenceなど、1550nmのファイバーレーザーを使用する企業もあります。

一部の業界関係者は1550nmレーザーのコストが高いと考えていますが、上述の4社は、自社の研究開発能力とサプライチェーンの能力によって1550nm LiDARの全体的なコストを下げることができると公言しており、顧客にコスト効率の高いLiDAR製品を提供しています。

一方で、1550nmのレーザーにも利点があります。 例えば、人間の目の安全性を脅かすことなく、より優れた長距離検出が可能になります。

もちろん、エッジエミッターやファイバーレーザーだけが選択肢ではありません。

また、iPhoneに採用されているVCSEL（垂直共振器型面発光レーザー）を急速に取り入れているライダ企業もあります。

ドイツのライダ企業Ibeo社は、オーストリアのAms社のVCSEL技術を採用している。 このライダは、2022年に正式に発売されると言われています。

米国のライダ企業として新規上場したOuster (OUST.US)は、VCSELとSPAD（single photon avalanche diode）技術を組み合わせたライダを2020年に発売し、ADAS市場に特化し、2024年に生産を開始する予定です。

FMCW技術については、現在100億ドル以上の評価を受けている自律走行企業のAurora社が、2019年にFMCWライダ企業のBlackmore社を買収したことで業界の注目を集め始めています。

2020年に世界最大の自動運転会社になることをベンチマークとしているWaymo社も、独自のFMCWライダの開発に言及しています。

2021年にはADAS大手のモービルアイもFMCW技術を話題にし、完全自律走行車の究極の選択肢と呼んでいた。

FMCW LiDARの利点は、より高い検出感度と精度が得られること、シリコンフォトンやフェーズドアレイ技術により低コストでの量産が可能なこと、他のレーダーからの干渉を効果的に遮断できることです。

しかし、FMCW LiDARには「シリコンフォトンの製造能力」や「技術のコスト」などの弱点もあります。

しかしモービルアイは、インテルのシリコンフォトニクスの専門知識を活用することで、この問題を克服できると考えています。なにしろインテルは、自社のファブ、生産ライン、関連IPを持っているのですから。

そうは言っても、現在、自動車会社はどちらのルートに興味を持っているのでしょうか？

今後のLIDAR市場の動向を予測するには、現在知られているLIDAR企業のパートナーシップオーダーからヒントを得ることができます。

ヴァレオとアウディ/メルセデス

Innoviz with BMW

Luminar with Volvo / SAIC

Innovusion (Tudatron) with Azera (NIO.US)

スプリント・ポリトロンとルーシド

ファーウェイとポーラーフォックス

Livox、Xiaopeng Automotive (XPEV.US)などがあります。

共通して言えることは、上記のLIDAR製品はすべてハイブリッドソリッドステートLIDARに分類できるということだ（注：MEMSもソリッドステートLIDARとみなす会社もある）。

スキャン方式で分類すると、上記の製品はさらに4つのカテゴリーに分けられます。

1.シリコンベースのMEMS、代表的な企業：Sprint Polytron、Innoviz、Ichimoku Technology

2.回転ミラー、代表的な企業：Valeo、Velodyne、Huawei、Radiant Intelligence、Reach Smart Light

3.振動子＋回転鏡、代表的な企業：Luminar、Innovusion

4.回転透過型プリズム、代表企業：Livox社

ある程度、ハイブリッド固体LIDARが主流になってきているのが現状です。

また、LIDARハイブリッドは、近距離、中距離、長距離のLIDARをすべて搭載した市販車という、新しいトレンドになっています。 

例えば、以下のように。

レクサスにはすでに4つのLIDARを搭載したモデルがあります（デンソー製1、コンチネンタル製3）。

ヒュンダイにもデュアルLIDARモデル（Velodyne/Valeo）があります。

ホンダ(HMC.US)が選んだのはヴァレオ(1台分の5ユニット)でした。

Great WallはIbeoを使用しています（1台につき3個）。

LIDAR前面搭載車の進歩から、ハイブリッドソリッドステートLIDARやSPADアレイを用いたフラッシュLIDARを採用するADAS機能搭載車が増えています。

このように、LIDARの市場は競争状態にあります。

あるLIDARの幹部は、「LIDARは勝ち組の市場ではない。 多くの企業がまだアイデアを検証しています。」と述べています。

2, LiDAR製品の違いによる主な価格の違いは何ですか？

LiDAR業界は急速に成長・発展しており、様々なユニコーンが登場しています。 これにより、LiDARの収益、価格、利益にも注目が集まっています。

100ドルから1,000ドルのLiDAR製品が次々と登場する中、答えなければならない重要な質問が2つあります。

性能が当たり前のLiDARのベストバイ価格とは？

将来の価格予測は、アプリケーションやコストの観点から現実的なものか？

まず、車載用LiDARの性能パラメータについてですが、これは2つの要素に分けられます。

(1)検出距離（R）：ライダは信頼性の高い距離情報を提供します。

2）分解能（PPS）：LiDARでは、1秒間に受信できる3D情報の大きさが分解能となる。 いわゆるPPSは、2Dカメラの画素に似ていますが、奥行き情報も含んでいます。

ADASや自律走行システムのセンシングと制御には、検出距離と分解能という2つのパラメータが重要です。

検出距離は、主にレーザーの出力と検出器の感度（実際にはシステム全体の感度またはS/N比）に依存します。

PPSについては、角度分解能、視野角、フレームレートが関係します。

この性能の背景には、レーザー、検出器、走査機構、信号処理プラットフォームの完全な連携があります。

2つ目は、LIDARのデザインの違いによるコストと価格の違いで、3つの側面があります。

(1)検出距離と解像度を決定する重要なコンポーネントである、レーザー、検出器、スキャナー、データ処理装置。

(2) 組立、試験、認証のコスト - 一般的に労働力、サプライチェーンマネジメント、施設、設備、工具、品質、エンジニアリングが関係する。

3）性能以外の要素-知性、規模、垂直統合、信頼性、先行者利益など。

性能は向上していますが、200m離れた場所で反射率が10％しかないLIDARは、（人の目の安全と高解像度を確保しながらも）まだ「手が届かない」状態です。

その結果、低価格化が市場競争の核となり、低価格化を実現するには、製造しやすい設計、部品点数の削減、ASIC、より効率的な光学パッケージなどが必要となります。

では、LIDAR各社の製品価格の主な違いは何でしょうか？

オートモーティブハートが集めた情報から、大きく4つのポイントに分けられます。

システム性能

ライダシステムの設計

材料費

製造可能性、出力、品質

まずはシステムの性能を見てみましょう。

検知範囲や解像度の向上は、必然的にコストや価格の上昇をもたらします。 また、ソフトウェアは製品の価格プレミアム性を高めるための重要な要素です。

次にライダシステムの設計です。

これはLIDAR企業のバランス力が試されるところで、システム設計には、光子（レーザー出力と検出器の感度）、原子（固定または走査型の光学構造と機械構造）、エレクトロニクス（信号と演算）が、検出距離や解像度などの性能指標のバランスをとれるような研究開発力が求められます。

例えば、フラッシュなのかスキャンなのか、波長は905nmなのか1550nmなのか、速度/距離は飛行時間に依存するのかFMCWなのか。

3つ目は、材料費です。

2D Flash LIDARは、光半導体のコストを押し上げるが、スキャンのコストを削減することもできる。 同時に、波長が長くなるほど、レーザーと検出器が高価になりますが、より高い検出距離と解像度を実現し、人の目にも安全であるというメリットがあります。

もちろん、材料費を効果的に削減するには、垂直統合するのが一番です。 すでにいくつかのLiDAR企業はこの道を歩んでいます。

最後に、製造性です。

これはより実用的な指標ですが、外部から注目されることはほとんどありません。

具体的には、「効率的な生産設備・プロセスの構築」「生産能力の拡大」「廃棄物の削減」「サプライチェーンの管理」「品質システムの管理」「自動車会社からの継続的な受注の確保」などがこの指標に含まれており、一つも欠かすことができません。

3.LiDARの価格と性能は正の相関があるのか？

古いTier1であるヴァレオは、車両仕様のLiDARを持つ唯一のメーカーです。

さらに、ヴァレオのSCALA製品は、アウディをはじめとする4つの自動車メーカーのプラットフォームに採用されています。

現在までにValeo社は6億ドル相当の注文を受けており、LIDARの販売台数が100万台に達した場合、その単価は600ドルにまで下がる可能性があります。

性能面では、SCALAの検出範囲は100mで、1秒間に6万点の点群を構築することができます。

量産型の車載用LiDARの先駆者として、SCALAは他のLiDARサプライヤーの性能と価格のベンチマークとなっています。

そこで質問ですが、ライダーの価格は性能と正の相関関係があるのでしょうか？

検知距離を決めるのは、レーザーの出力と検知器の感度です。

Ouster社の価格設定を例にとると、検出距離に応じたプレミアムを見積もることができます。

ライダの価格設定における解像度の重要性については、他の類似した光学技術や半導体技術を考慮する必要があります。

パッシブIRカメラの場合、画素数が4倍になると（VGAからHD）、価格が2倍になります。

同様に、光ファイバ通信においても、データ転送速度が2.5Gb/sから10Gb/sになると、価格は2倍になります。

一方で、お客様は4倍の性能向上のために4倍の価格を支払うことはありません。 つまり、LiDAR企業がこれらの顧客に新製品を買ってもらうためには、新しい価格対性能の公式を考えなければならないのです。これは、半導体の処理コストが直線的に増加しないため、コストの観点からも理にかなっています。 例えば、ウェーハの直径が2倍になると、画素数は4倍になりますが、コストは2倍にしかなりません。

一方、光学パッケージのコストは比例して減少します。

以上のことから、検出距離対解像度のプレミアムファクターを導き出し、それを用いて異なる性能レベルのLIDARの価格を推定することができます。

2つ目の質問：見積価格と最終価格は同じものですか？

距離と解像度を基準にして、さまざまなLiDAR製品の推定販売価格をメーカーの価格と比較することができます。

検出距離は、性能に応じた複合的なプレミアムで、推定販売価格の算出に用いられます。ここでは、ヴァレオの製品がLIDARの価格のアンカーポイントとなっています。例えばContinental、Waymo、Ousterなどの企業は、バッチ後のLIDARの価格を公表しておらず、有効な比較ができません。しかし、推定販売価格は何かを教えてくれます。

データソース：PATIENCE CONSULTING LLC

スプリント・ポリトロンの価格は、2020年のCES発表時のもので、予想される希望小売価格の2.5倍となっています。

Velodyne(VLDR.US)とLuminarは、高性能の目標を達成しなければならず、彼らのLIDARは、おそらく発表された価格の4〜5倍の価格で販売されると予想される。

もちろん、システム・アーキテクチャーが十分に破壊的であれば、材料費を大幅に削減し、より高いレベルの垂直統合を可能にすることは間違いありません。

そうなると、VelodyneやLuminar、Sprint Polytronなどが提供する超高価格帯のLIDARも夢ではなくなる。

Velodyne社は、"当社は、ウェハレベルLiDAR、マイクロLiDARアレイ、ASICデザイン、プロセスオートメーションにおいて、生産効率を大幅に改善し、材料費を削減できる重要なIPを大量に保有しています。" と述べています。

材料費を削減するために、Luminar社は低コストのディテクターソリューションを独自に開発することを選択しましたが、1550nmの波長を使用する場合は、レーザーとディテクターのコストが追加されます。

既存のTier1サプライヤーを排除しようとする新しいビジネスモデルとして、資金調達から始めたライダのイノベーター企業は、パフォーマンスで勝たなければならないかもしれません。もちろん、性能ですべてが決まるわけではありません。 既存の大手企業との対決では、「価格・性能」がより重要になります。

誤解を恐れずに言えば、これらのLiDAR企業がスケール効果や生産効率を既存のサプライヤーに対抗すれば、きっと冗談のように思われるでしょう。デザインやプロセスのIP化、垂直統合、システム・イノベーションなどの破壊的な力は、顧客や投資家に自らを証明するために最も重要な要素です。

最後に、LiDAR企業をゼロから自動車サプライヤーに成長させるのは、実は長くて大変な作業です。 設計（搭載を含む）サイクルが長いため、粗利が30％しかなく、常に価格を下げていかなければならないのです。

海外の公開情報によると、600ドルという価格は、LIDARの製造コストが最大で400ドルであることを意味しており、その中にはTier1サプライヤーに支払う組立費や試運転費が50〜100ドル含まれています。

残りのお金は、レーザー、検出器、スキャナー、電子機器など、さまざまなコンポーネントに使われます。これらのLiDAR企業が資金調達を続け、垂直統合されていない限り、最後までやっていくのは難しいでしょう。

今後、ヴァレオのような一流のサプライヤーは、LiDARの性能を向上させ続けるでしょうし、自動車メーカーはサプライヤーに価格を下げ続けるよう働きかけるでしょう。

4、LiDARの覇権争い：価格と性能の逆転を実現するには？

多くのLIDAR企業は、価格面でヴァレオをベンチマークしたいと考えており、ヴァレオよりも低い価格の照明もあります。

ユーザー側では、安全性や自律走行機能に対する消費者の需要と相まって、600ドルがOEMメーカーにとってのLIDARの心理的な価格帯となるはずです。一方で、同じ価格で「より良い性能」を実現することは、LIDARイノベーターのキラーアプリになるかもしれません。

では、LIDARのイノベーターたちは、価格と性能でどのようにカムバックしようとしているのでしょうか？

(1)最初に登場するのはVelodyne。

Velodyne社のVelarray H800シリーズは、905nm帯で動作し、ソリッドステート設計を採用しています。ベロダイン社では、GaAs EEL（Edge Emitting Laser）とシリコンAPD（Avalanche Photoodiodes）のアレイを使用し、ドライバーとリードアウト回路を統合しています。

公表されていませんが、Velarayには、垂直方向と水平方向の両方の視野を通過できる何らかのスキャン機能（MEMSまたはボイスコイルミラーを使用）があると思われます。

Velodyne社のCEOであるアナンド・ゴパラ氏は、「Velarayは過去5年間にわたって熱心に開発されてきました。 この間、電子機能をASIC（特定用途向け集積回路）に統合するために多大な社内投資を行ってきた。

同時にベロダインは、MLA（Micro-LiDAR Arrays）アレイを構築するために、能動的および受動的な光学部品（レーザー、検出器、レンズ、フィルター）のパッケージングを自動化しました。 これにより、Velarrayの材料費が大幅に削減され、ゼロタッチでの操作が可能になりました。

また、ベロダインはアセットライトモデルを採用しているため、費用対効果の高い生産をティア1サプライヤーに依存することができ、さらなるコスト削減を実現しています。ベロダインのIPO申請から、ベロダインの粗利益率は45％程度と予想されています。

2025年に設定した平均販売価格までさらに下がったとしても、そのEBITDAは20％を下回らない。

(2) オースター

Ouster社のLIDAR「ES2」は、2022年に発売され、2024年には量産される予定です。

そのテクノロジーマトリックスは、880nmの垂直共振器型面発光レーザー（VCSEL）とシングルフォトンアバランシェダイオード（SPAD）で占められています。また、ES2には電子スキャンにより可動部がありません。

また、Ouster社のCEOであるAngus Pacala氏は、ES2の高度なデジタル性が生産効率を大きく向上させると述べています。 合理化されたコンポーネント、革新的なウェハとシステム設計、効率的な組み立て作業により、ライダのコストは大幅に削減されました。アーキテクチャ的には、ES2はiPhoneに搭載されているライダと似ています。主要部品をIPで管理しているため、ES2の材料費にも強い影響力を持っています。

これは、600ドルでも25～30％の粗利益率を達成できるOusterの利益堀でもある。Ouster社は、より収益性の高い非自動車市場を傘下に収めていることから、全体の粗利益率はさらに高くなるはずです。

(3) Cepton

セプトンのVista-X90は、独自のマイクロモーションテクノロジー（MMT）により、ミラーレスでの高速視野スキャンを実現しています。

基本的には、単一のボイスコイル構造を使用して、905nmの波長のEELとAPDレシーバーを摩擦のない同時スキャンで実現しています。

Cepton社のチーフマーケティングオフィサーであるT.R.ラマチャンドラン博士は、MMTは必要な部品が少ないため実装が容易であり、自動車産業での応用が実証されていると述べています。

また、主要な機能をASICに集積し、独自にパッケージ化したオプティカルアレイレーザーやディテクターと組み合わせることで、材料費を大幅に削減することができます。Ramachandran博士によると、ミニマルなデザインにより、Cepton社は高性能な製品を低価格で提供することができ、いくつかのOEM企業に認められているとのことです。

また、CeptonはTier1サプライヤーとも良好な関係を築いており（世界最大の自動車用照明のTier1サプライヤーである小糸製作所は、Ceptonに5,000万ドルを投資しています）、これはCeptonが世界の自動車のサプライチェーンに進出するのに役立つだけでなく、将来的にスケールメリットをもたらすでしょう。同時に、Vista-X90のコンパクトなサイズは、コストを削減するだけでなく、自動車のヘッドライトやフロントガラス、バンパーなどに組み込むことも可能です。

今後、セプトンは、技術革新によって光学部品のコストが下がり、LIDARの解像度がさらに向上することを期待しています。

(4) Cepton Polytron

セプトンのインテリジェント・ソリッドステート・ライダM1は、MEMSソリューションでありながら、非常にコンパクトな構造を持っています。その構造は、「5+5+1」、すなわち、5つのトランシーバーモジュール＋5つの小型ミラー＋1つのオシレーターモジュールに要約されます。

コアとなるMEMS振動モジュールは、300G以上の機械的衝撃に耐えることができます。

流線型の構造は、低材料費、低量産難易度、シンプルな生産工程、高い量産安定性、容易な量産、容易な拡張を意味します。

構造的な合理化がM1にもたらすもう一つの大きな特徴は、市販車にとって重要な小型化です。十分に小さいセンサーサイズは、ボディデザインの優雅さと一体感を守ると同時に、風の抵抗を効果的にコントロールし、燃費の低下/NEDCマイルの低下を大幅に軽減します。

Sprint Polytron社の研究開発担当副社長であるLeiLei Shinora氏は、Sprint社のLIDARアーキテクチャでは、わずか数個の低コストの905nm EELを使用しており、走査技術は自社開発の2D MEMS発振器であると述べている。

Sprint社のコスト削減技術は、主にレーザー部品の数を減らし、MEMSスキャンの性能を最大限に引き出すことを目的としており、これはSprint社の重要なIPであり、コアコンピタンスでもあると言われています。さらに、Sprint社は光モジュールのパッケージングに関するIPを持っており、これによりBOMコンポーネントの数を20以下に減らすことができ、組み立てとキャリブレーションの全工程をわずか5分で行うことができます。

このアーキテクチャにより、Sprint M1のコストは500米ドル以下、あるいはそれ以下になると理解しています。M1は、2020年7月から全世界で量産モデルを連続受注しています。

2020年12月には、北米の自動車メーカーであるLucid Motors社にM1のプロトタイプが大量に出荷され、世界初の量産型車載用MEMSソリッドステートLIDARが誕生しました。

中国では、ウィンチャー社のM1は、自律走行大型トラックソリューション「L3」のメインレーダースポットとしても使用されています。

(5) Radiant Intelligence

今年の上海モーターショーで、ラディアントインテリジェンスはCH128XシリーズのLIDARを発表しました。このシリーズには、今年中に量産を開始するCH128X1と、来年の発売を予定しているCH128X2の2種類があります。 どちらのレーダーも、ハイビーム・ハイブリッド・ソリッドステート・ライダの独自のサイズ制限を突破し、手のひらよりも小さいサイズを実現しています。

中でもCH128X1は、マシン全体のサイズを118x90x75mmに縮小し、ウィンドウピースのサイズも85.3x66.8mmと、車のフロントに埋め込むのに適したサイズになっています。

Radiant Intelligence社の最新のCH128X1です。

測距性能については、反射率10％で200mまで検出可能。

検出視野は120°×25°、重要な知覚領域（ROI）では最大0.18°×0.125°の解像度を実現

1秒間に最大850,000点の点群をシングルエコーで取得

今年量産されるCH128X1に対して、ラディウス社はOEM向けに2つのフロントエンド取り付けオプションを提供することができる。

1つは、車のフロント、エアインテークグリルの中央にLIDARを1つだけ設置する方法です。

1つはフロントエンドの左右に1つずつ設置することで、前者よりも中間のROI領域の認識を高めることができます。

来年から量産を開始する「CH128X2」は、高さが50mmしかないため、「CH128X1」よりもコンパクトで、自動車の屋根に埋め込むのに適しています。CH128Xシリーズは、レーザーの送信系と受信系が固定されており、専用プリズムの回転によってレーザーの走査角度を調整するハイブリッド型のソリッドステートスキャンソリューションです。

回転鏡ソリューションの革新的な特徴は、送信モジュールと受信モジュールを静止させたまま、モーターで回転鏡を動かしてビームを一定範囲の空間に反射させることで、スキャニング検出を可能にしていることです。もちろん、このような可動式回転ミラーは非常に軽く、レーダーモーターへの負担もほとんどありません。 したがって、このソリューションは、車両環境の衝撃振動に対して、より信頼性の高いものです。

(6) One Trail Technology

ワン・パス・テクノロジーの技術上の特徴は、1550nmの光源とMEMSスキャンチップのソリューションを採用することです。

具体的には、1550nmの光源を使用することで、人間の目の安全範囲内で光量を増やし、長距離測定に必要なS/N比を確保しています。 同時に、自社製の受信チップも使用しており、優れた安定した測距性能を実現しています。 高速スキャンのMEMSチップを用いて、超高線数の点群出力を実現しています。

今年の上海モーターショーで、Yidian Technology社は最新のソリッドステートLIDAR製品「ML-Xs」を発表しました。

ML-Xsは前方長距離型のMEMSライダーで、高速前方長距離型と中低速大角度型のアプリケーションシナリオを組み合わせたもので、主にL2以上のインテリジェントドライビングに対応し、乗用車やRobotaxiなどのインテリジェントドライビングアプリケーションに貢献します。

ML-Xsは、MEMSマイクロバイブレータ＋1550nmファイバーレーザーのソリューションを採用するとともに、自社開発のレシーバーとASICチップを搭載しています。

ML-Xsは、約200ラインに相当する最大120°X25°の視野と、～0.1°の角度分解能を持っています。

イチモクは新発売の「ML-X」に加え、近距離ブラインド用途のスター製品「ML-30」も展示しました。

ML-30は、140°x70°の大きな視野を提供することができるため、車両の視野を大幅に拡大し、広い視野で高解像度の3Dセンシングカバレッジを提供し、体の周りに死角ができるリスク要因を最小限に抑えることができると理解されている。

また、本製品は2020年から大量に納入されており、無人高速物流、末端配送、Robotaxi、ロボットなどに柔軟で高解像度かつ信頼性の高い不感帯カバーソリューションを提供しており、本製品セグメントで高い市場シェアを持つソリッドステートLiDAR製品です。

不感地帯の短距離シナリオと長距離の高速シナリオのバランスが、Yidian TechnologyのLIDARソリューションの特徴の一つと言えます。

2020年8月、Yidian TechnologyとYing Che Technologyは、乾式物流トラックの自律走行ソリューションの商業化に関する戦略的協力に合意し、Ying Che Technologyの量産型MEMS LIDARのサプライヤーとなり、Ying Cheの物流大型トラックにML-30が搭載されることになりました。

物流の分野では、京東物流との戦略的提携が実現しました。

また、自律走行の分野では、海外のトップADASソリューションプロバイダーの支持を得ており、今後はグローバルに事業を展開していきます。

(7) リーチ・スマート

リーチ・スマート社は、自社開発の統合型光チップトランシーバーモジュールを採用した、中国で唯一の統合型LIDAR企業です。これまでReach Smart社は、128ラインの高解像度LiDAR（LiDARの解像度は、単位視野あたりの水平・垂直点の積で決まる）を各種発売してきた。

ReachSmart内蔵LIDARは、非常にカスタマイズ性に優れています。独自の32ライン統合光学系と回転ミラースキャンソリューションの利点に基づき、Reach Lidarは非常にカスタマイズ性が高く、ラインカウント、ポイント周波数、視野、解像度の4つのコアパラメータはすべてカスタマイズ可能です。

LakiBeam128Sの主な性能パラメータ 例えば、LakiBeam128Sは自動車メーカー向けにカスタマイズされています。

128Sは、縦方向に7°の暗号化ゾーンを持ち、暗号化ゾーン内の水平方向*垂直方向の角度分解能は0.083°*0.125°です。暗号化ゾーンの密度が高いため、128Sはより長い距離で認識する能力を持っています。

ラキビーム128Sの視野のイメージ図

価格性能比では、ラキビームの32線式集積光学チップは、従来の32層のディスクリートレーザーモジュールに代わるものであり、ラキビームのチップ技術は、1枚のウエハーから約1000個のLIDAR専用集積光学チップを製造できるまでに成熟しています。

そのメリットは、32層のディスクリートレーザーモジュールの一括購入価格が数千ドルであるのに対し、1チップのコストを100元レベルに抑えられることで、コストを数十分の1にまで下げることができることです。材料費だけでなく、統合された光学チップのチャネル間精度はフォトリソグラフィ工程で保証されており、手作業によるデバッグの必要がないため、LIDARのコストの15%以上を占める手作業によるデバッグのコストが不要になります。

統合型LIDARの中核となる光電子部品は、構造がシンプルで、自動化レベルが高く、製造性が高いため、一貫した効率的な生産能力が確保されており、150人の生産ライン1本で15万個/年の統合型自動車用LIDARを実現することができます。

材料費の削減と高い製造性をベースに、リーチ・スマートが開発した128線式自動車用レーダーの統合製品は、100ドルレベルに達する。業界関係者によると、100ワイヤー、100万ドットの周波数、100ドルの自動車用グレードのLIDARという「300」規格は、LIDAR 2.0時代の到来を意味しているという。もちろん、LIDARの性能が高ければ高いほど、光電子リソースへの依存度が高くなり、材料費や組み立てコストも当然高くなる。

コストアップを相殺するためには、効率的なシステム・アーキテクチャー、垂直統合の強化、そしてより完全な知的財産が必要です。LiDARのアーキテクチャがチップに集約されつつあることを考えると、非線形の価格上昇を抑制しつつ高性能を実現するためには、ウェハレベルでの製造効率が必要となります。

例えば、ヴァレオは現在、L2/L3 ADASシステム専用の車載用LIDARを提供する能力を持っています。100万台レベルにスケールアップすれば、1台あたりわずか600ドルで販売され、検出範囲や解像度の面でも弱点はありません。

先に挙げた各社は、同じ価格帯でより高い性能を約束していますが、それが正式に搭載されるのは3年から5年先のことです。

もちろん、現在市場に出ているいくつかのLiDAR企業の長期的な収益性については、投資家からの懸念もあります。Woosaiでさえ、目論見書の中で次のように具体的に述べています。「LiDARに対する市場の需要が期待通りでない場合、会社の生産や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。 また、今後数年間の収益性を保証するものではなく、上場後に上場廃止となるリスクがあります。

もう一つのポイントは、LiDAR企業のビジネスモデルが、古典的な破壊的イノベーション研究とは正反対であるということです。後者の研究では、「特定の市場で足場を固められる製品を持つ、資金力のあるサプライヤーは、より速いペースで進歩し続けることができる」と論じている。一方、駆け出しのイノベーターは、低価格・低性能の製品に頼らざるを得ず、市場での金字塔を打ち立てるのに苦労します。 やがて、イノベーターたちが十分な経験を積むと、彼らの製品の反復は大幅に加速し、性能/価格面での優位性を示し始め、最終的には旧来の巨人たちを打ち負かすことになるでしょう。"

しかし、このようなディスラプションカーブは、もはや車載用LiDAR市場には当てはまらないかもしれません。というのも、多くの新興企業が最初に非常に高い性能の製品を発売し、その後は性能の優位性を維持したまま製品の価格を引き下げればよいからです。このモデルが本当に成立するかどうかは、車載用LiDAR市場の大きな注目点となるでしょう。一方で、Valeoのような伝統的なTier1の大手がどのように対応するかも期待されます。

（智通财经编辑：庄礼佳）