つちはし行政書士事務所　鹿児島県鹿屋市　日本に懲罰的損害賠償制度（ないしそれに代わるもの）を導入することの是非

１、アメリカにおける懲罰的損害賠償
　日本における懲罰的損害賠償制度導入を語る前に、懲罰的損害賠償制度が「確立されたコモン・ローである」とされてきたアメリカの議論を概観する。
　まず、アメリカにおいて最初に懲罰的損害賠償を合憲とした先例とされるものとして、1851年のDay vs Woodwoothで合衆国最高裁判所裁判官Grierが、「不法侵害訴訟やあらゆる不法行為訴訟において、陪審が、原告への補償の基準ではなく、被告の行為の非道さ（enormity）の観点から、被告に対して、exemplary,punitiveまたはvindictive damagesと呼ばれる損害賠償を課すことは、十分に確立されたコモン・ローの原理である。」と述べた。
　その後も、合衆国では懲罰的損害賠償制度が発展し、これまでに多数の先例の集積があるが、企業法務の観点から議論を呼んだ事件として、以下に述べる「フォード・ピント事件」が注目される。
（１）フォード・ピント事件
　1960年代後半、フォード社は、日本製小型車との競争のため、軽量廉価のサブコンパクト車「ピント」を設計した。
　ピントの設計は、異例のスピードで進められ、スタイリングの決定が技術的設計に先行した。その結果、ガソリンタンクの最適位置は後部車軸とバンパーの間と決められた。この構造では、後ろからの衝突でボルトがタンクを刺し通し、炎上するおそれがあった。
　そこで、フォード社の自動車安全担当取締役は、「衝突事故がもたらす燃料の漏洩と火災による死亡事故」という文書を作成した。その中では、以下の計算により、フォード社は、設計改善費用が社会的利益を上回ると判断し、そのまま販売を続けた。
　　　改善費用　　　1250万台×単位費用11ドル＝13700万ドル
　　　社会的利益　　死者の出る火災180件×（死亡による損失20万ドル＋負傷による損失67000ドル）＋車両炎上2100台×車両損失700ドル＝4950万ドル
　1972年、追突されたピントが発火・炎上、運転手が死亡し同乗者が大火傷を負った。この事故をめぐる製造物責任訴訟で、「ガソリンタンクの位置を車軸の上に移す設計変更を行えば95％も安全性が高まることを知りながら、１台当たりのコスト上昇とスタイルが悪くなることを嫌い、設計変更をしないで発売に踏み切った」というフォード社の元技術担当重役の証言があった。
　このため陪審は、現実の損害賠償250万ドルに加え、1億2500万ドルの懲罰的損害賠償を命じた。しかし、これはあまりに高額であったため、後に裁判所は350万ドルに減額した。
（２）懲罰的損害賠償の根拠
　アメリカにおいて懲罰的損害賠償制度を正当化する根拠として挙げられているのは、①加害者自身に懲罰を与えること（特別予防）、②社会への見せしめとして他の者の類似の行為を抑制すること（一般予防）、③被害者の報復感情を満足させること、④私人に実損害の填補以上の利得を与えるというインセンティブを与えることによって、法目的の実現に積極的に参加させ、結果として社会から悪質な行為がなくなること、⑤実損害の賠償が完全には得られない場合にそれを補完する機能を営むこと、である。

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つちはし行政書士事務所　鹿児島県鹿屋市

　長い記事を読みましたが、「抑止的付加金制度」や「付加金額を定めるに当たって、全体の被害の範囲を裁判所の職権調査事項とする。」が出てきました。

　弁護士ではなく行政書士が書いた記事のようですが、ずいぶんと踏み込んだ内容に感じました。