参考和訳Tesla (TSLA) Q1 2024 Earnings Call Transcript
TSLAの2024年3月期決算説明会。
2024年第1四半期決算説明会
2024年4月23日午後5時30分（米国東部時間
内容
コメント
質疑応答
コール参加者
発言要旨
マーティン・ヴィーチャ
[2024年第1四半期Q&Aウェブキャスト。私は投資家向け広報担当副社長のマーティン・ヴィーチャと申します。本日はイーロン・マスク、ヴァイバフ・タネジャ、その他多数の経営陣とご一緒させていただきます。当社の第1四半期決算は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデート・デッキで、米国中部時間の午後3時頃に発表されました。
この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来の見通しに関する発言を行います。これらのコメントは、本日現在の予測および予想に基づいています。実際の出来事や結果は、SECへの最新の提出書類に記載されているものを含む多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の電話会議における質疑応答は、1つの質問と1つのフォローアップに限定してください。
質問の列に加わるには、挙手ボタンを押してください。質疑応答に入る前に、イーロンの挨拶があります。イーロン？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
ありがとう、マーティン。要約しますと、第1四半期は、フリーモントでモデル3のアップデートを行うとともに、いくつかの予期せぬ課題を乗り切りました。ご承知の通り、世界的にEVの普及率が低下しており、多くの自動車メーカーがEVから撤退し、代わりにプラグイン・ハイブリッドを追求しています。私たちは、これは正しい戦略ではなく、最終的には電気自動車が市場を支配すると信じています。
このような課題にもかかわらず、テスラチームは厳しい環境の中で素晴らしい仕事を成し遂げ、特にメガパックのエネルギー・ストレージ配備は第1四半期に過去最高を記録し、エネルギー事業の記録的な収益につながった。そしてそれは、今後数四半期、そして数年にわたり増加し続けるだろう。増えるでしょう。私たちが予想していた通り、自動車事業よりもかなり速いペースで増加しています。
また、AIのトレーニング能力も引き続き拡大しており、第1四半期にはトレーニング・コンピュート数が前四半期比で2倍以上に増加しました。新製品のロードマップに関しては、次の--ここ数週間で、私たちの次期車両ラインについて多くの話題がありました。2025年後半の生産開始を前に、新型車の投入を加速させるため、将来の車両ラインナップを更新しました。ですから、今年後半とまではいかなくても、2025年初頭という感じになると予想しています。よりお求めやすい価格帯のモデルを含むこれらの新型車には、次世代プラットフォームの側面と現在のプラットフォームの側面が使用され、現在の車両ラインナップと同じ製造ラインで生産することができます。
つまり、新しい工場や大規模な新しい生産ラインを必要とせず、現在の生産ラインでより効率的に生産することができるのです。そして、これがフルに実現すれば、300万台以上の生産能力を得ることができると考えています。純粋なAIベースの自動運転であるFSDバージョン12については、もしまだ体験していないのであれば、ぜひ試してみてほしい。そして改善のスピードは速い。
そして現在、北米ではハードウェア3からすべてのカメラと推論コンピュータを搭載したすべてのクルマにこの機能をオンにしています。現在、約180万台のクルマに導入され、約半数の人が利用しています。完全自動運転が始まって以来、FSD V12で走行した距離は3,000億マイルを超えました。エンド・ツー・エンドのニューラルネットワークによるビジョン・ベースのアプローチが、スケーラブルな自動運転に適したソリューションであることは明らかです。
そして、それは本当に人間が運転する方法なのだ。私たちの道路網はすべて、生物学的ニューラルネットと目のために設計されている。だから当然、カメラとデジタル・ニューラルネットが現在の道路システムに対するソリューションとなる。より利用しやすくするため、サブスクリプション価格を月額99ドルに値下げしました。
そして発表したように、私たちは8月に専用に作られたロボットタクシー、サイバーキャブを展示する予定です。そうですね。AIコンピュートについては、ここ数カ月、テスラのコアAIインフラを拡張することに積極的に取り組んできました。しばらくの間、私たちはトレーニングに制約を受けていました。
現時点では、トレーニングの制約はなくなり、急速に前進しています。私たちは、35,000台のH100コンピュータまたはGPUを設置し、稼働させています。GPUという言葉は間違っている。新しい言葉が必要だ。
GPUと言うと、私はいつもうろたえそうになる。GPUは......Gはグラフィックスの略で、グラフィックはできない。しかし、およそ3万5,000人のH100Sが活躍しており、今年中にはおそらく8万5,000人ほどになると予想している。私たちは、訓練において可能な限り効率的であることを確認している。
H100の数だけでなく、いかに効率的に使うかが重要だ。結論として、私たちはオートノミー・ロードマップに大きな期待を寄せている。バージョン12を運転している人なら誰でもわかるはずで、これによって人間の信頼性をさほど時間をかけずに超えられるようになるのは時間の問題だと思う。そして、私たちは電気自動車と自律走行の未来に向かっているのです。
数年前に私が言ったことに戻るが、将来、自律走行しないガソリン車は馬に乗ってフリップフォンを使うようなものになるだろう。そしてそれは、後から振り返れば一目瞭然だろう。私たちは、将来のテスラの成長と利益を促進するために必要な投資を続けています。私は、この期間に素晴らしい実行力を発揮してくれたテスラチームに感謝するとともに、この先計画しているすべてのことを楽しみにしています。次へ
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございました。Vaibhavからもコメントがあります。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
イーロンの言葉を認めることは重要です。自動車事業の観点からは、前四半期比で減収となりましたが、これは主に季節性、不透明なマクロ経済環境、その他の理由によるものです。サイバートラックの影響を除くと、自動車事業のマージンは18.9%から18.5%に減少しました。プライシング・アクションの影響は、1台当たりのコスト削減と、米国におけるオートパイロット機能を搭載していない一部の車種の収益計上によってほぼ相殺された。
また、コスト増が発生しましたが、米国における一部の車両ではオートパイロット機能による収益を計上したことにより、その影響はほぼ相殺されました。さらに、フリーモントでのモデル3の立ち上げやベルリンでの混乱によりコストが上昇しましたが、これらのコストはコスト削減施策によりほぼ相殺されました。実際、サイバートラックとフリーモントのモデル3の立ち上げコストを除くと、自動車からの収益はわずかに改善しました。現在、オースティンとベルリンにおける正規化されたモデルYの1台当たりのコストは、すでにフリーモントのそれに非常に近づいています。品質を犠牲にすることなくコストを削減できたのは、テスラが事業全体で徹底して効率性を追求していることを実行するチームの素晴らしい努力によるものです。
また、他のOEMがEVへの投資を控えるなか、クレジットへの意欲が高まっていることも目の当たりにしました。もちろん、他社がEVから撤退することは、私たちが望む未来ではない。私たちが望むのは、業界全体がEVに全面参入することです。需要面では、購入オプションとサブスクリプション・オプションの両方の価格を引き下げ、米国でモデル3の非常に魅力的なリース・スペシャルを開始するなど、さまざまな取り組みを行ってきた。
また、特定の市場では魅力的な融資オプションを提供しています。私たちは、魅力的な資金調達と組み合わされた私たちの啓蒙活動が、私たちのリーチを拡大し、私たちの製品に対する需要を促進する上で大いに役立つと信じています。エネルギー事業は、マージンが過去最高の24.6%に達するなど、有意義な進展を続けています。2024年のエネルギー貯蔵導入量は、2023年から少なくとも75%増加すると予想しています。
それに伴い、この事業は当社の全体的な収益性に大きく貢献し始めるでしょう。当社のコントロールの及ばない様々な要因により、ストレージの展開には若干のばらつきがあるため、展開は四半期ごとに変動する可能性があることにご留意ください。営業費用面では、AIへの取り組み、将来のプロジェクトへの継続的な投資、マーケティング、その他の活動により、前四半期比で増加しました。第1四半期のフリーキャッシュフローは25億ドルのマイナスとなりました。
この主な要因は、前述したように、製造と納入のミスマッチによる在庫の増加、およびAIコンピュートなど様々なイニシアティブにおける設備投資の増加です。第2四半期には在庫の積み増しが解消され、フリーキャッシュフローは再びプラスに転じると予想しています。次の成長フェーズに向けた準備として、従業員数を10%以上削減するという苦渋の決断を迫られましたが、必要な決断でした。その結果、年間ベースで10億ドル以上の経費削減が見込まれます。
また、設備投資の効率化と、より効率的な設備能力の活用にも注力しています。コスト削減を含むこれらの取り組みによる節約は、全体的な収益性の改善に役立ち、最終的にはAIへの投資規模を拡大することが可能になります。結論として、未来は非常に明るく、そこに至る道のりは困難ではありますが、非常にやりがいのあるものとなるでしょう。改めて、素晴らしい結果をもたらしてくれたテスラチーム全員に感謝します。
そして、質疑応答にも応じます。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。投資家からの質疑応答から始めましょう。最初の質問は、4680の状況はどうですか？現在の生産量は？ラース？
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
もちろんです。4680の生産量は、第4四半期から約18％、20％増加し、サイバートラックの[聞き取れない]生産量を上回りました。生産が急ピッチで進んでいるため、各ラインの歩留まり向上と生産量の増加により、売上原価は前週比で急速に下がり続けています。
ですから、私たちの目標は、年末までにニッケルベースのセルのサプライヤー・コストを上回ることです。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。つ目の質問はオプティマスについてです。オプティマスの現在の状況を教えてください。現在、工場で何か作業を行っているのでしょうか？また、量産開始はいつになる見込みですか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私たちは簡単な工場作業、少なくとも研究室では工場作業を行うことができます。今年末までには、オプティマスを自然工場で限定的に生産し、有用なタスクをこなせるようになると考えています。そして、来年中には外販できるかもしれない。これらはあくまでも推測です。
前にも言ったように、オプティマスは他のすべてを合わせたよりも価値が高くなると思う。なぜなら、現実をナビゲートし、依頼されたタスクをこなすことのできる感覚を持った人型ロボットがあれば、経済規模に意味のある限界はないからだ。だから、そうなるのです。テスラはヒューマノイドロボットメーカーの中で、ロボット自体で効率的な推論を行いながら大量生産に達することができる最高の位置にいると思います。
つまり、これはおそらく、テスラのAI推論効率が他社よりも圧倒的に優れていることを強調する価値のあるポイントです。テスラの推論効率に近い企業はありません。私たちがそうせざるを得なかったのは、クルマに搭載されている推論ハードウェアに制約されていたからです。選択の余地はなかった。
しかし、そのことはさまざまな意味で大きな意味を持つだろう
マーティン・ヴィーチャ
3つ目の質問は、米国における監視なしFSDの規制承認に向けた道筋について、現時点ではどのように評価しているかということです。また、人間のドライバーと比較して、適切な安全閾値についてどのように考えるべきでしょうか？
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
まず私から始めましょう。すでに自律走行車に関する法律を採用している州がいくつかあります。これらの州は運行への道を開いており、そのような運行に関するデータは、ドライバーレス車両をより広範に採用するための指針となっています。私たちの安全方法論については、アショクが少し話してくれると思いますが、私たちは、これらの州や現在進行中の作業、そして私たちが提供しているデータが、米国における広範な規制承認への道を開くと期待しています。
少なくとも米国で、そして他の国でも。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
自律走行車企業が規制のジャングルを切り開く道を開いてくれたことは、実際にかなり役に立ちました。実際にかなり役に立っています。彼らは明らかに、しばらくの間サンフランシスコで事業を展開してきた。
シティ・オブ・ヴェールでも承認を得たと思います。ですから、こうした承認は急速に進んでいます。もし、自律走行車の事故率が人間が運転する車の半分であるという決定的なデータが統計的に有意な規模で得られたとしたら、それを無視することは難しいと思います。ですから、自律走行車が人間が運転する車よりも安全であるという決定的なデータがあれば、大きな規制障壁は生じないと思います。
私の考えでは、これはエレベーターによく似ている。かつてエレベーターは、人がリレースイッチで操作していた。しかし、時にはその人が疲れてしまったり、酔っぱらってしまったり、ミスを犯したりして、誰かを階と階の間に半身で送り込んでしまうこともあった。だから、私たちはエレベーターに乗ってボタンを押すだけで、何も考えない。
実際、誰かがリレーのスイッチを持って立っていると、なんだか変な感じがする。自動車もそうなるでしょう。携帯電話で車を呼び出す。乗り込む。
目的地まで連れて行ってくれる。そして降りる。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
何も考えずに。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
エレベーターと同じで、何も考えない。自分の階まで連れて行ってくれる。それだけだ。エレベーターがどう動いているのかとか、そんなことは考えない。
そして、はっきりさせておかなければならないのは、テスラが車両を運行するということです。つまり、テスラがAirbnbとUberを組み合わせたようなものだと考えればいい。つまり、テスラが自社で所有し、フリートで運用する車が何台かあり、エンドユーザーが所有する車が何台かある。エンドユーザーは、好きなときに自分の車をフリートへ追加したり削除したりすることができ、その車を友人や家族だけに使わせるか、5つ星ユーザーだけに買わせるか、あるいはAirbnbのようにいつでも誰でも自分の車として利用できるようにするかを決めることができる。
客室を貸し出すことも、貸さないことも、いつでもできる。だから、私たちの車両が成長するにつれ、700万台の車両が行き交い、900万台の車両が行き交い、最終的には世界中で数千万台の車両が行き交うようになる。常にフィードバック・ループがあり、何か問題が起こるたびにそれがトレーニング・データに追加され、Google検索にフライホイールのようなものがあるのと同じように、このトレーニング・フライホイールが発生します。テスラも同じです。
しかし、理解するのは難しいかもしれませんが、最終的には数千万人規模になるでしょう。また、この先、AWSの要素も利用できる可能性があると思います。ハードウェア5はかなり設計が進んでおり、できれば来年末にはクルマに搭載されるはずです。そして、車が動いていないときに分散推論を実行する可能性がある。
つまり、AWSのようなものだが、分散推論だ。AIモデルをトレーニングするには多くのコンピューターが必要ですが、それを実行するには何桁も少ないコンピュートで済みます。つまり、1億台のテスラが存在し、平均して1キロワットの推論コンピュートを持っているような未来を想像してみてください。つまり、100ギガワットの推論コンピュートが世界中に分散していることになる。
100ギガワットのAIコンピュートをまとめるのはかなり難しい。また、自律的な未来において、自動車がおそらく週に10時間使われる代わりに、週に50時間使われるようになったとしてもだ。それでも週に100時間以上は、車の推論コンピューターが別のことをしている可能性がある。それを使わないのはもったいないと思うのだが。
マーティン・ヴィーチャ
アショクさん、プロセスや安全性について何かコメントはありますか？
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア ディレクター
そうですね。私たちは何年にもわたって安全性を検証してきました。どの週にも何百ものニューラルネットワークを訓練し、車の運転方法についてさまざまな軌道を生成できるようにしています。ユーザーや私たち自身のQAから収集した何百万ものクリップを再生し、何年にもわたってデータベースを収集した、前方から誰かが飛び出してきたりするような重大な出来事やその他の重大な出来事を検出します。私たちはシミュレーション・システムも導入しており、このような事象を作り出し、それに近い形でテストしています。そしてその一部はQAネットワークで検証している。
サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティン、ニューヨークなど、さまざまな都市に数百のQAネットワークがあります。そして、クリティカルなイベントや、前週のビルドと比べた正味の改善点を推定する。そして、そのビルドが正味の改善であるという確信が得られたら、初期のユーザー、例えば2000人の従業員にビルドを開始し、改善されているかどうか、あるいは私たちのQAプロセスでは把握できなかった新たな問題が指摘されているかどうかについてフィードバックをもらう。そして、これらすべてが検証された後に初めて、外部の顧客へ提供することになる。
社外に報告する際にも、ダッシュボードのようなもので、フリートで起きているあらゆる重要な出来事を、その重要度によって分類して監視しています。そのため、私たちは製造品質と安全性の向上について常に把握しているのです。そして、イーロンの言うように失敗があれば、データを取り戻してトレーニングに加え、次のサイクルでモデルを改善します。つまり、問題、修正、評価、そして繰り返しという絶え間ないフィードバックループがあるのです。
特に新しいV12アーキテクチャーでは、エンジニアが創造性を発揮してアルゴリズムをコーディングする必要がないという意味で、エンジニアリングの介入をあまり必要とせずに、これらすべてが自動的に改善される。つまり、エンジニアが創造的である必要はなく、アルゴリズムをどうコーディングするかというようなことだ。つまり、失敗するたびに、あるいは人が交差点をどのように運転するかを選択するたびに、データが戻ってくる。それをニューラルネットワークに追加することで、エンジニアが「ああ、ここでステアリングをこれだけ回転させなければならない」とか言う代わりに、ニューラルネットワークがその学習済みデータから自動的に学習する。
難しい推論条件はない。すべてがニューラルネットワークだ。かなりソフトだ。確率的なものなので、得られた新しいデータに基づいて確率的な分布を採用します。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。というのも、私たちには先進的なモデルがあり、それはクルマに搭載されているものよりもはるかに高性能ですが、修正しなければならない問題がいくつかあるからです。つまり、クルマの性能は段階的に向上していきますが、リリースするためにはいくつかの癖に対処する必要があるのです。アショクが言っていたように、私たちは一般車両や顧客に対してリリースするものには細心の注意を払わなければなりません。
ですから、たとえば12.4と12.5を見てみると、それぞれニューラルネットの再トレーニングがかなり進んでいるため、間違いなくバージョン13やバージョン14になる可能性さえあります。ですから、私たちはモデルがどの段階にあるのか、また、たとえば3、4ヵ月後にこの車がどの程度の性能を発揮するのかについて、十分な洞察を得ることができるのです。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア ディレクター
スケーリングロスという点では、コミュニティでは一般的にモデルのスケーリングロスについて語られますが、これはモデルサイズを大きくし、それに対応して性能が向上するというものです。ニューラルネットワークの訓練に使用するデータ量を増やせば、同様の効果が得られます。また、訓練時間によるスケールアップも可能で、より長い時間訓練することができ、GPUやDojoノードを増やせば、より良いパフォーマンスが得られます。モデル・サイズのスケーリング、データのスケーリング、トレーニング・コンピューティングのスケーリング、そしてアーキテクチャのスケーリングを組み合わせることで、基本的に、この比率でスケーリングを続ければ、将来のパフォーマンスを完璧にすることができる、と推定することができます。
もちろん、トレーニングには数週間かかりますし、何千万ものビデオクリップを収集し、それらをすべて処理するには数週間かかるので、実験には時間がかかりますが、過去に見た傾向に基づいて将来の進歩を推定することができます。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。次の質問に移りますが、2万5,000ドル車のタイムラインについて公式発表がありますか？
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
イーロンは冒頭のあいさつで述べたと思います。しかし、あなたがおっしゃったように、私たちは将来の車両ラインナップを更新し、より設備投資効率の高い方法で低コスト車両の発売を加速させています。それが、最も手頃な価格のクルマをできるだけ早くお客様にお届けするという私たちの使命です。これらの新車両は、既存のラインとオープンキャパシティの上に構築されたものであり、高額な設備投資を行う前に、限界的な設備投資ですべてのキャパシティを活用するための大きな転換である。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そうですね。これについては8月8日に詳しくお話しします。しかし、テスラについて考える方法は、ほとんど自律性を解決すること、そして巨大なフリートのために自律性をオンにできるようにすることです。そして、監視なしの完全自動運転が可能になるその日が来れば、史上最大の資産価値上昇になるかもしれないと思います。
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
500万台
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
ええ、1年かそこらで700万台、それから1,000万台、最終的には数千万台という話になるでしょう--最終的にではなく、今年末までにという感じです。そうですね。でも、10年後には数千万台になると思うよ。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問は、サイバートラック・ランプの進捗状況についてです。
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
これも私が受け持ちます。サイバートラックはつい数週間前まで週1Kでした。これは、昨年末にSOPを実施してから4～5カ月でのことです。もちろん、大量生産こそが重要だ。
しかし、多くの新しい技術やサプライヤーの制限など、まだ多くの課題に直面しています。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございます。次の質問ですが、レガシー自動車メーカーの中で、将来的にFSDをライセンス供与する可能性についてテスラに接触してきたところはありますか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ある大手自動車メーカーとは、FSDのライセンス供与について話をしています。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問はロボットタクシーについてです。それについてはイーロンはすでに話しています。ですから、8月まで待たなければなりません。
次の質問は次世代自動車についてです。それについてはすでに話しました。では、セミに行きましょう。セミのスケーリングのタイムラインは？
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
セミのエンジニアリングは、私たちのフリートやパイロット・フリート、ペプシ・フリートから学んだことを活かして、超コスト効率的な大量生産を可能にするよう最終調整しています。これと並行して、株主説明会でもお伝えしたように、リノ工場の建設も開始しました。最初の車両は2021年後半、外部顧客は2026年からとなる予定です。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。もう少し質問を。FSDがレベル5の自律性をもって完全に納入されるまで、FSDの移管を恒久化することは可能でしょうか？
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
はい。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。次の質問です。ラスロップでの生産はどうなっているのでしょうか。年末のメガパックの稼働率をどのように見ていますか？マイク？
スピーカー不明
そうですね。ラスロップは、計画通りに立ち上がりつつあります。2本目のGAラインは、今年の初めには年間20ギガワット時だった稼働率を、年末には年間40ギガワット時まで引き上げることができます。このラインは試運転済みだ。
この増設を制限するものは何もありません。こうした大型プロジェクトは販売サイクルが長いため、通常、出荷日の12カ月から24カ月前には受注が見えています。そのため、数四半期前から建設計画を立てることができます。そのため、事業と受注の成長に合わせて工場を増強することができるのです。
最後に、このような素晴らしいプロジェクトのパートナーとしてテスラを信頼してくださった世界中のお客様に感謝申し上げます。
マーティン・ヴィーチャ
それではアナリストの質問に移りましょう。最初の質問は、バーンスタインのトニー・サコナギです。トニーさん、どうぞミュートを解除してください。
トニー・サコナギ -- アライアンス・バーンスタイン -- アナリスト
質問にお答えいただきありがとうございます。今日お話になった新車について、もう少し詳しくお聞かせください。同じラインで走るということは、既存のモデルに手を加えたようなものですか？それとも新しいモデルのようなものですか？また、モデル3ハイランドのアップデートのような文脈で、これらのモデルについてどのように考えるべきでしょうか？そして、モデル3ハイランドは短期間であったため、多くの作業と再構築が必要であった。その文脈を整理していただけると助かります。
フォローアップをお願いします。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
その点については、すでに述べたと思います。それで、あなたのフォローアップは何ですか？
トニー・サコナギ -- アライアンス・バーンスタイン -- アナリスト
イーロンの個人的な話になりますが、あなたは今、多くの重要な企業を率いています。あなたの関心事がどこにあるのか、お話しいただけますか。また、今後3年間で、テスラへの関与を減らすことはありますか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
テスラとの関わりは、私の仕事時間の大半を占め、ほぼ毎日働いているので、日曜日の午後に休みを取ることはめったにありません。テスラがかなり繁栄していることを確認するつもりだ。そして、それは......繁栄しているようなものであり、将来的にも非常にそうなるでしょう。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとう。モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスに行きましょう。アダム、どうぞ。
ミュートを解除してください。
アダム・ジョナス -- モルガン・スタンレー -- アナリスト
わかりました。素晴らしい。イーロン。あなたとあなたのチームは、2024年の販売台数の成長率を、2023年に達成した成長率よりもかなり低いと予想しています。
しかし、0％を超える成長率について、あなたのチームはどの程度確信していますか？言い換えれば、この声明には、前年比で売上が減少する可能性があるという余地が残されているのでしょうか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
いいえ、今年の売上は昨年を上回ると思います。
アダム・ジョナス -- モルガン・スタンレー -- アナリスト
わかりました。続いて、イーロンの今後の製品についてです。もしあなたが、次世代のより安価な車、より積極的なギガ・キャスティング、ワンピースとは言いたくないが、例えば、ワンピース構造パック、箱なし、航続距離300マイル、2万5,000ドルの価格帯、ロボタクシーはさておき、あなた独自のこれらの機能の実行を成功させたと仮定した場合。中国の競合他社が、数年後にあなたが提供できるような、より安価で優れた自動車をコピーするのにかかる時間はどれくらいでしょうか？中国の競合他社がそれをコピーするのにかかる時間は？ありがとう。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
つまり、競合他社に何ができるかはわかりませんが、私たちの方が相対的にうまくいっていることを除けば、競合他社の中国での販売台数の落ち込みと私たちの販売台数の落ち込みを比べると、私たちの落ち込みの方が少ないのです。だから、我々はよくやっている。でも、キャシー・ウッドが一番いいことを言ったと思う。私たちはAIやロボット工学の会社だと考えるべきです。
テスラを自動車会社のように評価するのであれば、それは根本的に間違った枠組みであり、間違った質問をすれば正しい答えは得られません。つまり、テスラが自律性を解決すると信じていない人は、テスラへの投資家になるべきではないと思います。テスラは、1週間に10時間、1日に1時間半しか使わない車を、50％しか使わない車にしていますが、コストは同じです。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
特にFSDの監督下にある場合、自主性を信じていなかったのであれば、このようなことが起こるということを再確認していただけると思います。実際に日に日に良くなっている。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
まだFSD 12.3を試したことがないのであれば、12.4はかなり良くなるでしょうし、12.5はそれよりもさらに良くなるでしょう。そして、我々はそれらを可視化している。それなら、何が起こっているのか本当に理解していないことになる。
そんなことはあり得ない。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
そうですね。なぜなら、自動車会社はただ自動車を持っているだけだからです。しかし、ここでは自動車会社以上のものを持っています。そして、私が言ったように、それは起こりつつあります。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア ディレクター
そうですね。テスタAIのコミュニティは、急速に発展しています。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
つまり、私たちは自動車の中に実際の自動車を入れているのです。それで、あなたが作っている未来の馬車について教えてください。実は、馬は必要ないんです。
そこがポイントなんだ。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとう。次の質問はパイパー・サンドラーのアレックス・ポッターさんです。アレックス、ミュートを解除してください。
アレックス・ポッター -- パイパー・サンドラー -- アナリスト
素晴らしい。ありがとうございます。そうですね。この論文は、AI、AIの未来、完全自動運転のニューラルネットのトレーニング、これらすべてに完全に依存しています。
その中で、イーロンは、会社の25％の議決権所有権を手に入れたいと話していますね。そして、私はその理由を完全に理解しています。だから、私は必ずしもそれについて尋ねているのではない。私は、あなたがそのレベルの議決権支配権を確実に手に入れることができるメカニズムを考え出したかどうかを尋ねているのです。
そうでなければ、論文の核となる部分が危険にさらされる可能性があるからです。では、そのトピックについて何か追加のコメントがあればお願いします。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
たとえ私が明日エイリアンに誘拐されたとしても、テスラは自律性を解決するでしょう。Optimusに関して、あるいは将来の製品に関して、私たちが勝てるかどうかはわかりませんが、テスラが自律性を解決する勢いは十分にあります。そうですね、それ以外にも将来的にできることはいろいろあります。オプティマスに関しては、より慎重な態度で臨むつもりだ。もし超感覚的なヒューマノイドロボットが登場し、屋内でも後を追って逃げられるようになったら、ターミネーター級のリスクを抱えることになる。
そう、私は不快だ。それがどのように配備されるかについて、ある程度意味のあるレベルの影響力がなければね。また、株主には、このような競争を批准または再批准する機会があります。それは事実です。
株主にはチャンスがある。そして、そうだね。同社が多くのプラスのキャッシュフローを生み出せば、当然、自社株買いもあり得る。
アレックス・ポッター -- パイパー・サンドラー -- アナリスト
わかりました。非常に参考になりました。ありがとうございます。最後に1つだけ質問させてください。
オペックスの削減ですが、その影響を定量化していただきありがとうございます。また、人員削減がどのような意味を持つのか、より定性的な議論にも興味があります。人員削減の結果、犠牲になると思われる活動にはどのようなものがありますか？ありがとうございました。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
今申し上げたように、私どもは全社的に人員削減を行ってきました。企業が成長すればするほど、重複が生じます。ある分野では重複が生じます。そのため、どこが重複しているのかを調べ、それを取り除く必要があります。
だから、私たちは基本的に、次の成長段階に向けてこの会社をどのように整えていけばいいかを考えている。それを考える方法は、どんな木でも成長する。剪定が必要だ。これは私たちが行った剪定作業だ。その結果、私たちはより強くなり、未来に対応できるようになる。
冒頭の挨拶で申し上げたように、私たちはこの時期を乗り越え、そこに到達するだけなのです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうだね。私の知る限り、重要なものを手放したわけではありません。私たちは2019年から今に至るまで、長い繁栄を手にしてきました。ですから、ある企業が組織的に年間5％間違っているとすれば、それは非効率の蓄積になります。
私たちはその過程でいくつかの修正を行ってきました。しかし、次の成長段階に向けて会社を再編成する時期が来ており、本当に再編成する必要があるのです。ちょうど人間が1つの細胞から始まり、接合体のようなもの、胚盤胞のようなものから始まり、腕や足が生え始め、短期間で尻尾が生えるように。
アレックス・ポッター -- パイパー・サンドラー -- アナリスト
しかし、尻尾は抜けます。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
うまくいけば、尻尾は抜けます。そして赤ん坊になり、基本的には生物にならなければならない。そして、成長の段階に応じて組織を再編成しなければ、失敗する。10個の細胞と100個の細胞、100万個の細胞と10億個の細胞と1兆個の細胞では、同じ組織構造を持つことはできない。
人間の細胞は35兆個ほどで、一人の人間のようには感じられない。しかし、基本的には体格にもよるが、およそ35兆個の歩く細胞コロニーであり、バクテリアはその約3倍だ。いずれにせよ、新たな成長段階に向けて会社を再編成しなければ、その成長を達成することはできないだろう。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。それではゴールドマン・サックスのマーク・デラニーさんにお願いします。マーク、ミュートを解除してください。
マーク・デラニー -- ゴールドマン・サックス -- アナリスト
はい。こんにちは。質問にお答えいただきありがとうございます。同社は以前、FSDのライセンシングに関する潜在的な話し合いを初期段階に位置づけており、一部のOEMはそれをあまり信じていなかった。
今日おっしゃったライセンスビジネスの機会はどの程度進んでいるのか、詳しく教えてください。また、ライセンス契約を成功させるために、テスラがこの技術で達成すべき製品のマイルストーンはありますか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私たちのアプローチが正しいことを明らかにする必要があります。そして、私はそれが正しいと思います。12.3では、クルマに運転してもらうだけで、比較的低コストの推論コンピューターと標準的なカメラを使った我々のソリューションで自動運転が実現できることは明らかだと思います。LiDARもレーダーも超音波もありません。
何もない。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
自動車メーカーにとって重い統合作業はない。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。つまり、同じカメラと推論コンピュータを使ってもらい、当社のソフトウェアをライセンスしてもらうだけです。これがクルマに搭載されていなければ、誰もあなたのクルマを欲しがらないということが明らかになればね。それがスマートカーなのです。
ノキアが王者として君臨していた頃のことを今でも覚えています。そして、彼らが基本的に機能が限定されたレンガのようなスマートフォンを出したのを見た。iPhoneやアンドロイドは、すべての携帯電話がそうなることをまだ理解していない。フリップフォンはなくなる。
ニッチな製品や家庭用電話機が登場するでしょう。そうだね。そうだね。最後に本全体を見たのはいつですか？それはアイデアみたいなものだ。
そうだね。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
ホテルで、たまにホテルで。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、ホテルにはあります。人々は、すべての車がスマートカーになる必要があることを理解していません。それが明らかになれば、ライセンスはオプションではなくなると思います。
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
生き残るための方法となる
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうです。ライセンスを取得しなければ、誰もあなたの車を買ってくれません。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
つまり、もうひとつ付け加えるとすれば、私たちがいくつかのOEMと交わした会話の中で、彼らは製品のライフサイクルに多くの時間をかけているということを指摘しておきたいと思います。製品に搭載するまでに何年もかかるのです。私たちはそれよりも早くライセンス契約を結ぶかもしれませんが、それには時間がかかります。ですから、ここが我々と彼らとの大きな違いなのです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
つまり、今契約を結べば、おそらく3年後にはクルマに搭載されるということです。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
それは早いですね。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
基本的には稲妻のようなものです。
ヴァイバブ・タネージャ -- 最高財務責任者
熱心なOEMですね。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。ですから、もし契約を結んでも驚きません。今年中に契約を結ぶ可能性は高いと思います。しかし、自動車に統合されるのは3年後でしょう。
必要なのはカメラと推論コンピューターだけなのにね。つまり、大規模な設計変更ということです。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
はい。もう一度はっきりさせておきたいのですが、これは私たちがやらなければならない仕事ではありません。時間がかかるのは、彼らがやらなければならない仕事です。そうですよね、マーク？
マーク・ディレイニー -- ゴールドマン・サックス -- アナリスト
ええ、とても参考になりました。私のフォローアップは、今後の価格設定に対するテスラのアプローチをよりよく理解することでした。これまで同社は、特にIRAクレジットを利用できる車両や、テスラが導入しているリース・オファーの一部について、車両価格が手頃になったことで、価格引き下げが需要の増加を促進していると述べていました。既存の製品について、今後も意味のある段階的な価格引き下げは意味があるとお考えですか？また、現在の製品群で、ここから意味のある値下げを行い、年間ベースでフリーキャッシュフローの黒字を維持することは可能でしょうか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
フリーキャッシュフローを大幅にプラスにできると思います。
ラース・モラヴィ -- 車両エンジニアリング担当副社長
Vaibhavが冒頭の挨拶で言ったと思いますが、私たちのコスト削減努力のように、私たちは基本的に値下げを相殺し、それを顧客に還元しようとしているのです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
結局のところ、どんな企業でもそうですが、素晴らしい製品を素晴らしい価格で販売すれば、売上は素晴らしいものになります。どんな分野でもそうだ。だから、時間をかけて、私たちは、それが素晴らしい価格で素晴らしい製品であることを確認し続ける必要がある。
そしてさらに、その価格は人々が手に入れやすいものでなければならない。つまり、価格に見合う価値と、根本的な値ごろ感の問題の両方を解決しなければならないのです。根本的な値ごろ感の問題は、時に見落とされがちだ。年収が数十万円の人なら、根本的な値ごろ感からクルマを考えることはないでしょう。
しかし、大半の人は給料をもらいながら生活している。だから、リース借り換えの月々のコストが10ドルか10ドルかで、実際に違いが出てくる。アフォーダビリティを改善し、価格を改善し続けることが重要なのです」。
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
もっと身近に
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
その通りです。価格をより手の届きやすいものにし、価格に見合う価値をより良いものにし、時間をかけてそれを改善し続けることです。
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
そして、人々が買いたいと思うようなクルマにすることです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ええ、素晴らしい製品を素晴らしい価格で提供します。そして、素晴らしい製品を素晴らしい価格で提供するための基準は、どんどん上がっています。だから、静観しているわけにはいかない。
車をより良くし続け、価格を改善し、生産コストを改善しなければなりません。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
そうですね。実際、冒頭の挨拶でも申し上げたように、改良型モデル3は素晴らしいクルマです。ラーズとチームは実際にビデオを出して、このクルマがどれだけ変わったかを説明しています。つまり、見た目も感触も違う。
見た目や乗り心地が違うだけでなく、私たちはクルマに多くの価値を付加しました。
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
ガスなしで
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
そうですね。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。次の質問はカナコードのジョージです。ジョージさん、ミュートを解除してください。
ジョージ・ギアナリカス -- カナコード・ジェニュイティ -- アナリスト
私の質問にお答えいただきありがとうございます。まず、追加的な地域でのFSDの立ち上げのタイミングについて、中国に関する最近のコメントを明確にすることも含めて、いくつか教えていただけますか？ありがとうございます。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
新しい市場ということですか？ええ、私たちは......現在クルマを販売していない市場には、私たちがクルマを販売すべき市場がたくさんあります。その加速が見られるだろう。
George Gianarikas -- Canaccord Genuity -- アナリスト
FSDの新市場は？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そうです。エンド・ツー・エンドのニューラルネットをベースとした自動運転は、人間と同じように、ほとんどどの市場でも修正なしでうまく機能します。ですから私たちは、規制当局の承認が得られれば、中国を含む規制当局の承認が得られるあらゆる市場で、監視付き自律走行システムとしてリリースする予定です。つまり、人間と同じように、外国にレンタカーを借りに行けば、かなり上手に運転することができるのです。
もちろん、その国に住んでいれば、もっと上手に運転できるでしょう。だから、その国特有のトレーニングによって、他の国でもうまく運転できるようにするんだ。でも、ほとんどどこでもうまく運転できますよ
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
運転の基本は基本的にどこでも同じです。車は車、信号は信号、道路は道路というように。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ロードルールがどうであれ、物にぶつかってはいけないということを理解している。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
その通りだ。守るべきロードルールがあります。中国では、車線変更のために実線を越えてはいけません。アメリカでは推奨されていると思います。
中国では、そんなことをすれば重い罰金を科される。私たちはさらにいくつかのアクションを起こさなければなりませんが、それはほとんど小さな採用です。スタック全体を変更するとか、そういうことではありません。
マーティン・ヴィーチャ
ジョージ、フォローアップはありますか？
George Gianarikas -- Canaccord Genuity -- アナリスト
はい。第1四半期の納品についてですが、リリースの中でおっしゃっていた供給上の制約が業績に影響を与えたとお感じですか？また、それが2024年の販売台数の伸びを確信している理由でしょうか？
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
冒頭の挨拶で少し触れました。第1四半期はいろいろなことがありました。季節性は大きな要因でしたし、マクロ経済環境からのプレッシャーも続きました。
また、工場が襲撃されました。紅海での攻撃、モデル3の立ち上げ、サイバートラックの立ち上げ。これらすべてが起こっている。つまり、制約のある期間中に、これらすべての活動の集大成のように感じられるのです。
そしてそれが、これらのことが繰り返されるとは思っていないという自信を私たちに与えてくれているのです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そうですね。第2四半期はもっと良くなると思います。そうですね。
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
次から次へといろんなことが起こる。クレイジーだ。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
ええ、その通りです。ただ......船に積まれたままになっているクルマがあるとすれば、それは明らかに人々に届けられない。また、ある市場でモデル3とモデルYの過剰需要があるにもかかわらず、そこにそれがないとしたら。これは非常に複雑な物流状況です。
ですから、私たちは販売プロセスを複雑にしすぎたとも言えます。つまり、テスラを購入するのがあまりにも複雑になってしまったのです。テスラを買うのに複雑すぎたインターフェイスを、1分以内に買えるインターフェイスに戻したのです。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございます。それではオッペンハイマーのコリン・ラッシュさんにお願いします。コリン、ミュートを解除してください。
コリン・ラッシュ -- オッペンハイマー・アンド・カンパニー -- アナリスト
どうもありがとう。テスラが物理的な世界のためのAIのリーダーとして追求されていることを考えると、分散推論に関するコメントで、そのアプローチが今車両の中で起こっていることを超えて何を解き放つのかについて話していただけますか？
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
アショク、何か言いたいことは？
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア ディレクター
そうですね。イーロンの言ったように、完全なロボットタクシーになったとしても、おそらく週に150時間は使われるでしょう。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私の推測では、1週間の3分の1の時間です。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア担当ディレクター
ええ、それ以上かもしれませんし、それ以下かもしれません。でも、充電や掃除やメンテナンスのために、この世界には何時間か残されているのは確かでしょう。そのようなワークロードを処理するために多くの計算能力を必要とします。そして、すでにこのような自動車に搭載された計算能力を購入したのですから、それを使用するのが賢明でしょう。高価な機械を大量に購入し、遊休状態にしておくようなことは避けなければなりません。そんなことはしたくない。
私たちはコンピュータを可能な限り使いたいし、基本的に100％に近い時間、フルに活用したいのだ。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
アマゾン・ウェブ・サービスに似ていると思います。アマゾンが書店としてスタートしたとき、人々はAWSがアマゾンの最も価値のある部分になるとは思っていませんでした。AWSがアマゾンの最も価値のある部分になるとは、書店としてスタートしたときは誰も思っていなかったのです。しかし、AWSは、コンピュート・ニーズが1年のうちの短期間に極端に急増し、残りの期間は遊休コンピュートとなるため、余剰コンピュートを持っていることがわかった。では、その余剰のコンピュートを年間を通して利用するためにはどうすればいいのか。
そうだ、収益化しよう。何百万台、何千万台というクルマがあって、コンピュータがほとんどの時間アイドル状態になっているのなら、何か役に立つことをさせたほうがいい。そして、1億台レベルになれば、いずれはそうなると思いますが、そのときには1キロワットの使用可能なコンピュータがあり、そのころには独自のハードウェア6か7があるかもしれません。そうなれば、100ギガワット級の実用的なコンピュートを手に入れることができるでしょう。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア、ディレクター
車を運転するには、とにかく多くのインテリジェンスが必要ですから。車を運転していないときは、この知能を他の用途に使うだけで、人間のように科学的な問題を解決したり、誰かのために馬鹿な質問に答えたりすることができる。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
私たちはすでに、これらのコンピュート・ノードにワークロードをデプロイすることについて学んでいます。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア担当ディレクター
ラップトップや携帯電話とは異なり、完全にテスラのコントロール下にあります。ですから、ユーザーに自分の携帯電話で許可を求めるのが非常に面倒なのとは対照的に、異なるノードにワークロードを分散させるのは簡単です。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
技術的には、アップルが最も多くの分散コンピューティングを持っていると思いますが、携帯電話をフルパワーで動かしてバッテリーを消耗させるわけにはいかないので、それを使うことはできません。ですから、車の場合、たとえキロワットレベルの推論コンピューターであっても、電話に比べればとんでもない電力です。50キロワット時や60キロワット時のパックがあれば、プラグをつないでもつないでも大したことはない。キロワットの計算電力を10時間動かして10キロワット時使うようなものです。
ラース・モラヴィー -- 車両エンジニアリング担当副社長
液冷式サーマルマネジメントを内蔵しています。そう、まさにデータセンター用です。クルマにはすでに搭載されています。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
その通りです。分散型発電 -- 電力への分散アクセスと分散型冷却だ。それはすでに支払われている。
アショク・エルスワミ -- オートパイロット・ソフトウェア担当ディレクター
分散型電源と分散型冷房は、多くのコストがかかると過小評価されています。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
そうです。その設備投資は全世界で共有されます。誰もが小さな塊を所有し、そこからわずかな利益を得ているようなものです。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そうですね。
コリン・ラッシュ -- オッペンハイマー・アンド・カンパニー -- アナリスト
ありがとうございます。そして、私のフォローアップはもう少し平凡なものです。4680の立ち上がりについて、目標歩留まりにどの程度近づいたのか、また、この技術でいつから生産能力拡大を加速できるのかについて教えてください。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
それについては順調に進んでいます。しかし、少なくとも当面はそれほど重要だとは思いません。ラースが言ったように、今年中にはサプライヤーの競争力を上回ると考えています。そして、その後も改善を続けていくでしょう
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
そうですね、重要なことだと思うのですが、今現在のランプはサイバートラックのランプに関連しています。ですから、4680を置く場所がない限り、無作為に4680を作るつもりはありません。だから、慎重を期すつもりだ。
しかし、私たちはすべてのセル・サプライヤーやベンダーとも多くの投資を行っています。彼らは素晴らしいパートナーであり、私たちとともに素晴らしい開発作業を行ってきました。技術や化学の進歩の多くは、彼らのセルにも投入されています。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
つまり、4680の大部分は、テスラが内部セルを開発することで、当社のサプライヤーに何が起こるかに対するヘッジだったのです。そのため、リチウムイオン電池のキロワット時あたりの価格は、とんでもない数字、とんでもないレベルになってしまいました。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
ボンクラ。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
ああ、まさにボンクラだ。だから、キロワット時あたりのコストが予想の2倍になったことに対処するために、何らかのヘッジが必要なんだ。内部でセルを生産しておけば、需要ショックに対するヘッジができます。そう考えるべきでしょう。
私たちは、ただやみくもに多くの問題を抱え込みたいわけではありません。私たちは、地球上のすべての自動車メーカーが巨大な注文を出したために、サプライヤーからのキロワット時あたりのコストが異常に上昇したことに対処するために、セル・プログラムを実施したのです。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。最後の質問はベアードのベン・カロさんです。ベン、ミュートを解除してください。
ベン、まだミュートしたままですね。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
もう一度言いますが、テスラ株について考えている人は、12.3に乗ることを強くお勧めします。そうしなければ、この会社を理解することはできません。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。では、ベンが発言を控えているので、ウォルフ・リサーチのシュレーヤス・パティルにお願いしましょう。最後の質問です。
シュレーヤス・パティル -- ウォルフ・リサーチ -- アナリスト
どうもありがとうございます。イーロンのことですが、昨年のインベスター・デーで、あなたは次世代車の1台あたりの自動車COGSは、現在の3およびYに対して50％減少すると述べていました。そのうちの3分の1は、オンボックスの製造プロセスによるものです。
しかし、パワートレインのコスト削減や材料費の節約といった他の要因について、そのような機会があるとお考えでしたら教えてください。
ラース・モラヴィー -- 車両技術担当副社長
ええ、もちろんです。しかし、私たちが開発したすべてのサブシステム、それがパワートレインであれ、ドライブユニットであれ、製造と自動化におけるバッテリーの改善であれ、サーマルシステムであれ、座席であれ、内装部品の統合であれ、LVコントローラーの削減であれ、それらはすべて転用可能です。そう、エンジニアリングの仕事は、ただ捨てたり咳をしたりするのではなく、私たちはそれを活用し、将来私たちが作るクルマに最高の利点をもたらすために活用しようとしているのです。
シュレーヤス・パティル -- ウォルフ・リサーチ -- アナリスト
わかりました。素晴らしい。それから、4680セルについてですが、あなたは他のOEMからのバッテリーコスト上昇に対するヘッジとして、4680セルを考えていたと思います。しかし、現在でも他の自動車メーカーに対してコスト面で優位に立っているように思えます。
今お話になっている自動車製造計画の合理化を考えると、4680セルを転換して他の自動車メーカーに販売し、さらなる収益源を生み出す機会があるのではないかと思うのですが。それについて何かお考えがあればお聞かせください。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そうですね。他の自動車メーカーからのバッテリーの注文は激減しています。そのため、当社のサプライヤーからの販売価格は、以前よりもはるかに競争力が高まっています。多くのサプライヤーが過剰生産能力を持っていることは明らかです。
スピーカー不明
イーロンが4680について言ったことに加えて、4680はサプライチェーンの観点から私たちに何をしてくれたかというと、セル・サプライヤーの上流にあるサプライチェーンを理解する手助けをしてくれました。つまり、4680のために結んだ取引の多くは、私たちのパートナーにも材料を供給することができ、テスラに戻る全体的なコストを削減することができるのです。つまり、私たちは基本的にサプライチェーンの上流に身を置いているのです。
そのため、これらのサプライヤーが持っている過剰生産能力に加えて、全体的な価格を引き下げる上でも有益でした。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。つまり、これは明らかに増減するものなのです。生産が供給を上回ったり、供給が生産を上回ったり、DRAMか何かのように行ったり来たりします。しかし、現在正しいことが将来正しいとは限らず、ブームとバストのサイクルが繰り返されることになる。
さらに、インフレ抑制法やIRAのような政府の優遇措置も複雑に絡んでくる。アイルランド共和国軍とか、ロシアのインターネット・リサーチ・エージェンシーとかね。
ヴァイバフ・タネジャ -- 最高財務責任者
独立した退職金口座。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクト・アーキテクト
そう、その通り。ロスIRAだ。スパイダーマンのような状況で、どちらのIRAが勝つのか。しかし、それはインセンティブ構造を複雑にしています。
つまり、米国外で生産されたセルよりも米国内で生産されたセルの方が需要が強いということです。しかし、IRAがいつまで続くかはわかりません。
発言者不明
だからこそ、このような事態をどのようにヘッジするかが重要なのです。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。今日の時間はここまでです。しかし同時に、短いお知らせをしたいと思います。
投資家の皆さんにお知らせしたいのですが、1カ月ほど前、私はイーロンとヴァイハブと会い、私がIRの世界から移ることを発表しました。私はあと2、3カ月ほどはぶらぶらするつもりだ。だから、いつでも気軽に声をかけてほしい。しかし、7年間のスプリントを終えて、私は一息つき、家族と充実した時間を過ごすつもりだ。
そして、この7年間は私のプロ人生で最高の特権だったと言いたかった。文字通り、プロダクション地獄の始まりからスタートし、会社を内側から見てきて、今日の姿を見てきた思い出は一生忘れないだろう。そして特に、この部屋にいる人たち、そしてこの部屋の外の何十人もの人たち、長年にわたって働いてきた人たちに超感謝している。テスラにおけるチームの強さとチームワークは、私のキャリアの中で他に類を見ないものだと思います。
イーロン、2017年に得たこの機会に本当に感謝します。定期的に投資家の意見を求め、私と議論してくれてありがとう。
イーロン・マスク -- 最高経営責任者兼プロダクトアーキテクト
そうですね。つまり、私があなたに連絡を取ったのは、あなたのテスラに対する分析が私が見た中で最高だと思ったからです。そうですね、テスラが7年かけて今日の地位を築くのを助けてくれてありがとうございます。ご一緒できて光栄でした。
マーティン・ヴィーチャ
本当にありがとう。そして、何年にもわたってお会いし、工場を歩き回り、厳しいことも含めてすべての交流を楽しんだ何千人もの株主の皆さんに感謝します。3ヵ月後の電話会議を楽しみにしています。ありがとうございました。
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