JR北海道「函館本線」の存続検討について
JR北海道は、北海道新幹線が新函館北斗駅〜札幌駅まで開通した際、並行在来線を第三セクターへ移管する事を検討しているのは過去の例からしても同様である。
先日、NHK北海道にて、並行在来線を維持せず、廃止を検討するとの報道があった。これは、沿線地域の首長へ問い合わせをした結果、大多数の行政は返答しない中、長万部町と七飯町からは、廃止してもよいとの回答内容を報道したものであった。
しかしながら、報道された内容は、長万部町・七飯町の廃止の意見表明の理由だけでなく、路線維持の理由(山線※1の部分配線は海線※2の迂回路とならない・海線は貨物輸送に必要なので維持する)を付け加えただけの内容であり、4年後までに答えを出す、という報道であった。
※1…山線とは、函館本線の長万部駅〜小樽間を指す。
※2…海線とは、室蘭本線の長万部駅〜東室蘭駅間を指す。
以前、北海道が会場運輸に頼っていた頃、荷物の到着には現在より1〜2日多くかかっており、当時、週刊誌「ジャンプ」の発売日が1〜2日遅れは当たり前だった。しかし、青函トンネルが出来、鉄路による輸送が開始されてから、この遅延はなくなり、大都市圏では1日で物が届く事も珍しくなくなった。
一方、以前は数量編成の旅客列車も走っていた函館本線の山線区間(長万部駅〜小樽駅区間)は、利用時間の少ない列車を減らし、1両編成の列車に集約すると、地域の人口減少とモーターシフトにより、利用者が減っていった。山線も、利用者の層を利用人数で区切ると、次の通りである。
・小樽駅〜余市駅…利用者2,000人/日の線区(NHK報道による)。バスだけでなく列車利用も多く混雑する区間である。余市町への観光用途もある。然別駅で折返して小樽駅へ戻る列車もある。
・余市駅〜倶知安駅…通学用途、観光用途が増え、すべての座席に人がうまる程は利用者数がある。ニセコエリアの玄関口であり、大多数は小樽駅まで利用している。
・倶知安駅〜蘭越駅…通学・通勤用途で利用されるが、1〜2両編成で足りる程度の利用人数。蘭越駅が始発となる札幌駅への快速列車「ニセコライナー」がある。
・蘭越駅〜長万部駅…主要駅が黒松内駅しかなく、ほぼ利用者数がない。1両編成で足りる区間。
なお、蘭越駅〜ニセコ駅〜倶知安駅〜小樽駅間には、朝夕1往復ずつ、ニセコバス(中央バスグループ)が走っている。
また、山線は道路と平行している箇所と平行しない箇所が半々であり、一部は山奥を走る路線となっている。
鉄路を維持するかどうかは、自治体や住民の意見もあるが、維持するも廃止するも、色々と考えた方がよい。仮に鉄路を維持するなら、次の方法もある。
【案1…地域輸送に特化しつつ観光需要も得る】
現在、並行在来線として第三セクター化された、道南いさりび鉄道(いさ鉄)に移管(山線区間は別会社の可能性もあり)される地域が増える中、小樽駅〜函館駅間の特急列車を走らせる。長距離移動は新幹線だが、普通電車でも2,000人/日の線区である、小樽市〜余市町の通勤・通学需要や、八雲町〜森町〜函館市は、特急列車を用いた函館市内への通勤・通学需要があり、新幹線ができても賄えない。
また、新幹線の新小樽駅は、現在の小樽駅とは異なる位置にある為、移動時間を考慮すると、小樽市内からニセコの玄関口である倶知安駅までは、特急列車でもいいのかもしれない。特に1時間1本程度(現行10往復程度)と想像される新小樽駅の便数にあわせて、新幹線と30分ずつずらしたダイヤが組めれば、小樽-倶知安間に20往復程度の交通網ができ、先の余市のニーズも組めれば、それなりの利用者が見込めるし、余市駅-小樽駅間は近距離の為、立席特急券でも利用しやすい。
また、札幌市内へ通勤・通学・通院の用途も考えると、JR直通で、札幌駅-手稲駅-小樽駅-(以後第三セクターの電鉄区間)-余市駅-倶知安駅-ニセコ駅-昆布駅-蘭越駅-黒松内駅-長万部駅-八雲駅-森駅-大沼公園駅-新函館北斗駅-五稜郭駅-函館駅という停車駅で特急を走らせ、生活需要・観光需要に向けてはどうか? むしろ、各駅停車は少なくしても、特急による収益増・顧客満足度をとる方法もある。
【案2…BRT併用区間にする】
海線の代替区間として鉄路を維持しつつ、地域輸送を守るのであれば、BRTとの併用区間にしてはどうか? 列車よりもBRTの方が各種維持コストも安く、鉄路が維持されている為、必要に応じて迂回路として利用する方法もある。路面電車のように、BRTのタイヤが乗る部分だけ道路化し、鉄路も残せば、鉄道と併用できる。BRTには列車と同じ保安装置も搭載すれば、列車との混在運行も可能である。
【案3…道南〜後志地域に特化した公共交通会社にする】
鉄道に限らず、道南〜後志地域に特化した、鉄道、バス、タクシーをはじめ、公共交通を維持する法人にして、ある意味1社独占でやってもいいと思われる。同社にはJR東日本・東急など、外部からの知見を得て、公共交通以外の収益獲得や、地域モビリティ会社なども参入して、児童交通を一般化する地域とするなど、単体維持を目論まずに、利便性と路線維持を目指す法人として活動する。この地域だけ「国鉄」を復活させるでもいい。
などなど、色々と考えが及ぶが、こういった意見がみえてくればまだしも、維持するのに何億かかるからとか、後ろ向きな意見しか出てこないのが残念でならない。
他の議論であるようら、JR北海道に税金が使われる事は仕方ないと言っているばかりではいられない。、同社が広域な地域に鉄路を維持する特殊性ばかり鑑みても仕方ない。
JR東日本・JR東海・JR西日本などの本州3社や、JR九州のように広域な鉄路と地域を結ぶにしても健闘している会社、東急のように沿線開発と共に大きくなった会社、近鉄のようにJR北海道並の鉄路を地域輸送と共に維持している会社…鉄路だけでなく、バス、タクシーをはじめ、多数のヒントがあるはずで、それらを持った法人であれば、自力で地域交通を維持していくようにしていかなければ、別の事に税金が使われないのは勿体ないのである。
是非、前向きな議論をすすめる上で、最終的な展望あるゴールを目指して、地域交通を考えたいし、関係する皆様には考えて頂きたい。
また、広域で地域交通を守るための考えも、下記の記事に記載していますので、気になる方は一緒にご覧下さい。
何かお役に立てたようでしたら幸いです。