日産 GT-R 2024年モデルを体感する事ができました 最高峰の証人
Premium Edition T-spec
ながら走行風を流し込みダウンホース効果を高める形状に
変更されている
3.8L V6ツインターボエンジン 570ps 637Nm
ホイールベース2780mm 車重1760kg
ATTESA E-TS 4WD 前後トルク配分を活かした協調制御に
より 高次元のコーナリングを可能にしている
採用 エンジンからトランスミッション トランスミッションからフロントファイナルドライブという2本の
プロペラシャフトを行き来させる事で4WDを実現している
リヤ マルチリンク式 ショックアブソーバーは
ビルシュタインの電子制御可変式 キャリパーは強力な
制動力を発揮する フロント対向6ポッド リヤ対向4ポッドのブレンボ製 アルミ製 高剛性と軽量化を両立
ジェネレーター内で微細な渦を発生させ周波数を
コントロール 低回転域では静粛に高回転域では
魅惑のサウンドを発生させる
ダウンフォースが相殺されてしまう リヤウィングを
トランクから後方に離す SuperGT譲りの手法が採用された
ブレーキを保持する 坂道や雪道などの発進性能を
揺るぎない物にしている
各システム固有モード トランスミッション
ショックアブソーバー VDC-Rの状態を変更 設定できる
最高峰の証人
日産 GT-R 2024年モデルを体感する事が
できました。誰もが運転がしやすく 日常生活に
おいて扱いやすく そしてサーキット走行も可能で 300km/hという超高速域で助手席の乗員と会話が
成立する まさに夢のような世界を現実としている。2007年の発売以来 改良を重ね進化を遂げてきた。
あれは4年程前 GT-Rを2日ほど体感する貴重な機会を得た。運転がしやすく 扱いやすく そして超絶に
速い。これほど速い日本車を運転した事はない。
あれから4年 GT-Rはどんな進化を果たしたの
だろうか?日産GT-R 2024年モデルは①Pure Edition ②Black Edition③Premium Edition ④Premium Edition T-spec ⑤Track Edition enjineered by NISMO
⑥5Track Edition enjineered by NISMO T-Spec ⑦NISMO ⑧NISMO Special Edition 多様な
バリエーションが存在する。トランスミッションを後軸側に配置 リアタイヤへと荷重を乗せる一方で
エンジンを室内側に寄せて前軸周りを軽くする事で回頭性を高めるトランスアクスルレイアウト方式を採用。エンジンからトランスミッション
トランスミッションからフロントファイナル
ドライブという2本のプロペラシャフトを行き来
させる事で4WDを実現している。VR38DETT GT-Rのために開発されたV6エンジン。GT-Rのみに搭載。
クリーンルームで人の手で1基ずつ組み上げられ
ている。当初は480psだったが 改良を重ねた結果
現在ではスタンダードモデルで570ps ニスモは600psに到達。今回 体感する事ができた
Premium Edition T-specは3.8L V6ツインターボ
エンジン 570ps 637Nm。
ラジエーターコアサポートはカーボンを採用。
GR6型デュアルクラッチトランスミッション。
フロントバンパーは改良 刷新が施され
LEDハイバーライトの形状も加わる事で
ボディサイド面に向かう気流を調整し局所的な
空気抵抗を低減している。
フロントリップスポイラーは車体の下面へと流速を上げながら走行風を流し込みダウンフォース効果を高める形状に変更されている。
サスペンション フロント ダブルウィッシュボーン式 リヤ マルチリンク式。ショックアブソーバーは
ビルシュタインの電子制御可変式。
2024年モデル以降はGセンサーの検出感度を
向上させショックアブソーバーの電子制御
プログラムを変更し乗り味をさらに
向上させている。スタンダードモデルが装着する
前輪Φ390mm 後輪Φ380mmの大径ブレンボ製
ブレーキローターはスチール系の高剛性パッドが
組み合わされ 高い制御性能と安定したフェード性能 高温時でも優れたコントロール性能を実現。
ATTESA E-TS 4WD 前後トルク配分を活かした
協調制御により 高次元のコーナリングを可能に
している。キャリパーは強力な制動力を発揮する
フロント対向6ポッド リヤ対向4ポッドのブレンボ製 アルミ製 高剛性と軽量化を両立。
全長4710mm 全幅1895mm 全高1370mm
ホイールベース2780mm 車重1760kg。
レイズと共同開発したアルミ鍛造ホイールは
高剛性と軽量化を両立。ランフラットタイヤは
サーキット走行にも耐えうるべく専用設計
されている。Super GTで培ったテクノロジーを
惜しみなく投入 風洞実験や走行試験で検証され
初めてリヤウィングの形状を変更した事はデビュー以来長い期間で劇的に進化したシュミレーション
技術が活かされている。ウィングはダウンフォースを得るが 一方でトランクリッドには負圧により
上向きの揚力が発生してしまい ダウンフォースが
相殺されてしまう リヤウィングをトランクから
後方に離す SuperGT譲りの手法が採用された。
冷却性能 空気抵抗の両立 エンジンルームを抜けた
風はセンタートンネルを通りトランスミッションを冷却。サイドシル前部の張り出しによって負圧で
あるフロア下への風の流入を防ぎボディ下面の圧力低下を促すと共にライントレース性は2022モデルと比べ12%向上 ダウンフォースを改善している。FUJITSUBO製チタン合金製マフラー。周囲に小さな渦を発生させ周波数を分散させピーク音量を下げる ジェネレーター内で微細な渦を発生させ周波数を
コントロール 低回転域では静粛に高回転域では魅惑のサウンドを発生させる。内装はセミアリニン
本革のシートに黒を基調としたスポーティーな室内空間。ミレニアム ジェイドのボディーカラーはR34のスペックニュルを思い出す。分厚い音と共に
エンジンがスタートした。この感じだ。
シフトをDレンジに入れAモードで走り出す。
しばらく市街地を走行する。走りがとても洗練されている。熟成されたといった感じであろうか?
当日は雨天であったが本当に安心してアクセルを
踏める。ここでセットアップスイッチを試す。
トランスミッションをRモード
ショックアブソーバー VDC-RをNormalモード
Mモードに変更。瞬時のシフトチェンジ エンジンの唸り快音。ほんの少し本性を表にした感じがした。セットアップスイッチモード Rモード NORMAL
モード 各システム固有モード トランスミッション
ショックアブソーバー VDC-Rの状態を変更
設定できる。VDC-Rで使用している加速度センサーによって ブレーキペダルから足を離しても最大2
秒間ブレーキを保持する 坂道や雪道などの発進性能を揺るぎない物にしている。ドアスピーカー
ウーファーは強固なアルミのパネルを介して
マウントされ 不要な共振を解消し ドアスピーカーは衝突安全性を高めウーファーはリヤ サスペンションの突き上げ荷重の分散に貢献している。
ほんの少しであるが 進化したGT-Rを体感できる
という貴重な機会を得た。市街地を少し走っただけで何がわかるの?と思われるかもしれないが GT-Rは何度が体感した事があり 走りが熟成されている
ように思えた。属にスーパーカーといわれる車が
こういった走りをするのは驚愕であり もはやGT-R
という存在は世界の最高峰と言ってよい。
思えばエンジンを始動して発進までの動作が
スムーズに行え 運転姿勢を崩す事なく
セットアップスイッチ パドルシフトの操作が
行える。よく観察すると視線に迷いが出ないようにドアミラーやメーターなどを水平に配置している
のがわかる。そんな人に優しい1面も垣間見える。GT-Rを体感するたびに最高峰の証人となる。
そんな気がした。
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