【企業分析】JR東海
9022 (東証プライム)
時価総額:3.69兆円
株価:3,580円
売上高:1.4兆円
営業利益:3,745億円
事業内容:旅客鉄道事業 他
設立年:1987年
本社:🇯🇵愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号（JRセントラルタワーズ）
代表者:金子慎(代表取締役会長)、丹羽俊介(代表取締役社長)
従業員数:29,854人(連結)、18,727人(単独)
主要株主: みずほ銀行 3.98%、野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%、三菱UFJ銀行 2.78%、日本生命保険 2.54%、農林中央金庫 1.70%
概要
東海旅客鉄道株式会社（英: Central Japan Railway Company)は、東海地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。
国鉄分割民営化に伴い1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から新幹線総局が管理していた東海道新幹線および静岡・名古屋の各鉄道管理局が管理していた在来線の鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。
通称はJR東海（ジェイアールとうかい）、英語略称はJR Central。コーポレートカラーはオレンジ色。
中部地方の財界を支える有力企業の一つで、歴代社長らは中部経済連合会などの役員を度々務めている。かつての「名古屋五摂家」に代わり、トヨタ自動車や中部電力と並んで中部財界の「新御三家」と呼ばれることもある。
東京駅 - 新大阪駅間を結ぶ東海道新幹線、および東海地方を中心として神奈川県、静岡県、山梨県、長野県、愛知県、岐阜県、滋賀県、三重県の8県にまたがる12線区の在来線を営業エリアとしており、旅客鉄道会社では唯一三大都市圏全てに営業エリアを持っている。一方で営業キロ数は、JR各社の中で四国旅客鉄道（JR四国）に次いで短い。
日本の鉄道の大動脈である東海道新幹線を運営し、リニア中央新幹線事業を推進していることから、東京本社や関西支社（大阪市）を構え、鉄道部門の収益のうち約88%を占める東海道新幹線が経営の最大の柱となっている。
JRグループ各社の中では収益に占める新幹線の割合は最も高く、在来線の運輸収入はその1割にも満たない。ドル箱路線である東海道新幹線の割合が高いことから2019年度の運輸部門の営業利益率は45%となり、高い利益率から営業利益ではJRグループで売上高最大の東日本旅客鉄道（JR東日本）を上回る。
高速鉄道の海外輸出に向けてアメリカなどで海外拠点も展開している。またJRセントラルタワーズやJRゲートタワーなど、JR東海最大のターミナル駅である名古屋駅周辺での不動産開発を積極的に行なっている。さらに髙島屋と協業して2000年にジェイアール名古屋タカシマヤを開業しており、歴史が浅いながらも名古屋駅直結という利便性から日本有数の売上規模の百貨店にまで成長している。
また東海地方以外にも、東海道新幹線沿線の首都圏や関西エリアでも不動産やホテルなどの関連事業を展開している。土地保有額では2018年12月時点でJR東日本を凌ぎ鉄道会社で最も多く、全産業でも住友不動産に次いで日本国内2位である。
経営環境
発足当初から、JR西日本と同様に鉄道事業で収益を支えなければならない経営事情と新幹線鉄道保有機構が収益の足枷になっていた。これに加えて、本社があり人口の多い愛知県と、その周辺の岐阜県南部、三重県北部を含む中京圏（名古屋都市圏）ではトヨタ自動車のお膝元であることからマイカー普及率が全国でも上位クラスにあるのに加えて、名古屋鉄道（名鉄）や近畿日本鉄道（近鉄）などの並行する私鉄との競合や、北陸方面などとの優等列車がJR他社に直通しなければならないことから、東海道新幹線以外の在来線に関しては採算のとりにくい環境で、東海道新幹線以外の在来線は全て赤字経営である、
また、新幹線に関しても、首都圏や関西圏など在来線はJR他社エリアに属する地域もあるため、企画販売や、東海道新幹線および中央新幹線で使われる品川駅などの新駅建設などの際には自由に身動きが取れないことも多い。
発足当初から、在来線では利益が見込める名古屋地区の東海道線を中心に列車の増発・スピードアップを図ってきた。他には、関西線での快速「みえ」の運行、武豊線の電化により、競合他社の私鉄に対抗している。収入源となっている東海道新幹線においても、近畿日本鉄道が名阪特急で運転しているアーバンライナーや2020年3月に運転を開始した「ひのとり」に対抗して、「のぞみ」を増発。正確性とスピードが求められるビジネスマンをターゲットにしている。
一方で、1987年の分割民営化当初に承継した3,191億円の長期債務に加え、1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円の債務返済が重要な経営課題となっている。また、会社経営の根幹になっている東海道新幹線も開業から50年以上が経過し、老朽化した施設・設備の大規模な改修工事に備える一方で、かねてから予想されている最大のリスク要因である東海地震に対しての耐震性補強工事も進めなければならない。このため、リニア方式による中央新幹線の建設で首都圏と中京圏を結ぶ新幹線の二重化を図っているが、その建設費が債務返済と合わせた重要な経営課題ともなっている。
プロダクト・ビジネスモデル
JR東海のビジネスは運輸業、流通業、不動産業、その他で構成されるが運輸業が営業収益全体の80%を占める。
運輸業
営業収益構成比：80％
東海道新幹線及び東海地域の在来線における鉄道事業を行うほか、バス事業等を行っています。
主な関係会社
東海旅客鉄道（株）
ジェイアール東海バス（株）
流通業
営業収益構成比：9％
ＪＲセントラルタワーズ内で百貨店事業を営むほか、主に車内・駅構内における物品販売等を行っています。
主な関係会社
（株）ジェイアール東海髙島屋
（株）JR東海リテイリング・プラス
ジェイアール東海商事（株）
不動産業
営業収益構成比：3％
駅ビル等不動産賃貸事業のほか、不動産分譲事業を行っています。
主な関係会社
東海旅客鉄道（株）
ジェイアールセントラルビル（株）
ジェイアール東海不動産（株）
新横浜ステーション開発（株）
東京ステーション開発（株）
名古屋ステーション開発（株）
ジェイアール東海関西開発（株）
その他
営業収益構成比：7％
当社の主要駅等でホテル業を行うほか、旅行業、広告業、鉄道車両等製造業及び建設業等を行っています。
主な関係会社
（株）ジェイアール東海ホテルズ
（株）ジェイアール東海ツアーズ
（株）ジェイアール東海エージェンシー
日本車輌製造（株）
ジェイアール東海建設（株）
中央リネンサプライ（株）
日本機械保線（株）
東海交通機械（株）
JR東海は主に新幹線鉄道事業と在来線鉄道事業に取り組んでいますが、それに伴う営業施策や開発などもおこなっています。
新幹線鉄道事業
東海道新幹線は、日本の三大都市圏である東京～名古屋～大阪を結ぶ大動脈として、1964年の開業以来、半世紀以上にわたって約66億人のお客さまにご利用いただき、日本経済の成長を支えてきました。
列車の運転本数は、開業時の毎時片道2本・1日平均60本から、1時間あたり片道最大17本・1日平均378本（2019年度。臨時列車を含む）となり、所要時間についても東京～新大阪間の最速達列車で、開業時の4時間から2時間21分へと短縮し、輸送サービスでの大きな成長を遂げています。
在来線鉄道事業
ＪＲ東海は、名古屋・静岡地区を中心に12線区の在来線を運営し、1日約110万人の方にご利用いただいています。営業キロは約1,400kmと東海道新幹線の約2.5倍の距離に相当し、通勤・通学をはじめとする日常生活の移動手段や、東海道新幹線と一体となったネットワークとして、地域に愛される輸送サービスの提供に努めています。
営業施策
ＪＲ東海では、より多くの顧客に東海道新幹線・在来線を利用いただけるよう、さまざまな取組みを行っています。取組みは多岐にわたりますが、主に「東海道新幹線・在来線の利便性向上」、「観光需要の喚起」の二つの取組みに分けられます。
超電導リニアによる中央新幹線
企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を全国新幹線鉄道整備法に基づき、進めています。
マーケットエリアの特徴・輸送力
世界に比類のない都市間輸送マーケットにおいて、圧倒的なプレゼンスを示す「東海道新幹線」
日本の人口及び経済活動は東京圏〜名古屋圏〜大阪圏に集中
同社マーケットエリアが日本全体に占める割合
同社マーケットエリアは世界の主要国の経済規模に匹敵
各国のGDPとの比較
他輸送モードでは追従できないキャパシティを提供
1日あたりの輸送力の推移
（東京圏〜大阪圏における東海道新幹線と航空の比較）
市場動向
鉄道業界の動向と現状（2022-2023年）
2022年の鉄道は12.0％増 JR・私鉄ともに回復傾向へ
2022年の鉄道業界はJR、私鉄ともに2年連続で増加しました。国土交通省の「鉄道輸送統計年報（2023年7月公表）」によると、2022年度の鉄道旅客数は前年比12.0％増の210.5億人でした。
2022年度のJRの旅客数は前年比11.0％増の78.4億人、私鉄の旅客数は前年比12.1％増の131.6億人でした。鉄道全体の旅客数は2022年時点で、コロナ前の83％の水準にまで回復しています。
上のグラフはJRと私鉄の旅客数量の推移を示したものです。2011年度から2019年度まで緩やかな増加傾向にありましたが、2020年度はコロナの影響により大幅減となりました。2021年度から2022年度は経済再開の動きから、増加に転じるなど回復に向かっています。
鉄道業界のトップ3を占めるのがJR東日本、JR東海、JR西日本である「JR本州3社」です。鉄道各社は、不動産や沿線開発など様々な事業で収益を上げていますが、JR本州3社と東京メトロは鉄道事業の売上割合が高く、コロナ後の業績回復は私鉄よりも苦戦しています。
一方、JR東海は1兆円規模売上高で、JRグループの中では新幹線の売上高が突出しています。JR西日本も1兆円規模の売上高で、近畿、北陸、中国、山陰とエリアが広域なうえに、北陸新幹線の需要が伸びたことも大きなアドバンテージとなっています。
私鉄トップは東急、2位が近鉄グループで双方ともに1兆円弱の売上高です。一方で、私鉄各社の鉄道事業の売上高は8～23％と低く、「非鉄道事業」をメインとして稼いでいます。
近年の鉄道業界の動向を見ますと、2019年までは堅調でしたが、2020年以降はコロナの影響で状況は一転しました。渡航禁止や外出自粛、テレワークの普及から鉄道の利用率が激減しました。一方、2021年以降は経済再開の動きもあり、各社業績は回復傾向にあります。
直近の鉄道輸送統計の月次をみますと、2022年半ばから2023年5月にかけてJR、私鉄ともに旅客数量は一段と増加傾向です。2022年10月より水際対策が緩和、2023年5月には新型コロナの位置づけが「5類感染症」に移行したことで、訪日外外国人や国内での人の往来も増加し、鉄道需要が回復しています。一方、ビジネス利用や定期券の戻りは遅いのが現状です。
鉄道業界 売上トップ5（2022-2023年）
2022-2023年の鉄道業界の売上高ランキングを見ますと、首位はJR東日本、近鉄グループ、JR東海、JR西日本と続きます。2022年は私鉄の近鉄グループHDが、近鉄エクスプレスを連結子会社化したことにより大幅増収となり2位に浮上しています。
2022-2023年は、大手鉄道5社ともに増収です。鉄道会社46社中38社が増加、8社が横ばいと業界全体では増加となりました。
鉄道各社は「非鉄道事業」を加速、経営多角化で収益増へ
近年の鉄道各社は「非鉄道事業」に力を入れており、特に、私鉄の非鉄道事業の強化はJRに比べて著しいと言えます。主に不動産、流通、運輸、レジャーやリゾートなどの事業を強化しており、「非鉄道事業」の売上比率は高くなっています。
私鉄各社は起点駅ではオフィスビルや百貨店、ショッピングセンター、駅ナカ、駅周辺にはマンションを展開しています。沿線上には戸建てやマンション、スーパー、終点駅にはホテルやレジャー施設を展開しています。その他にもバスの運行や旅行業、クレジットカードや交通系ICカードなど様々な事業が展開されています。
これら非鉄道事業は鉄道事業の売上にも貢献しています。開発で沿線の価値を高めて人を集めることで、鉄道の利用者が増えます。さらに鉄道の利便性を高めるため、他社の鉄道と相互直通や相互乗り入れなども増えています。
渋谷駅再開発の一つである東急スクランブルスクエアの商業施設は東急電鉄、JR東日本、東京メトロが共同で開発するなど、ライバル企業と組んだ地域開発も行われています。
鉄道各社は新しい取り組みも増えており、民泊の参入や農業の第6次産業の支援なども手掛けています。さらに2020年3月からは、東急電鉄が電車やバスの交通と映画、食事を合わせたサブスクリプション型サービス「サブスクパス」を開始、2021年4月には定額で全国110以上の施設に止まり放題の「tsugitsugi」も展開しています。
大手は鉄道、リニアで海外展開も 国内ではMaaSで沿線活性化へ
今後、国内では少子高齢化による人口減少が見込まれているため、鉄道事業の収益減少が懸念されています。
国内の人口減少を見据え、大手鉄道会社では海外展開を進めており、マンション建設など不動産事業にも着手しています。JR東海では米国でリニア新幹線を展開中で、JR東日本はインドで鉄道事業を展開しています。なかでも経済成長著しい東南アジアでは交通渋滞が問題となっているため、今後東南アジアでの鉄道需要は高くなると予想されます。
国内では今後も拠点駅の開発や新幹線の開業が予定さています。注目の「高輪ゲートウェイ駅」は2020年3月に、同年6月には東京駅に駅ナカ最大規模の「グランスタ東京」が開業しました。鉄道では2022年9月に武雄温泉-長崎間を結ぶ「西九州新幹線」が開通しました。今後は、2023年度に北陸新幹線、2030年度には北海道新幹線が開通を予定しています。一方、リニア中央新幹線の2027年開業予定は延期となっています。
国内では沿線の活性化を目的に、モビリティーサービス（MaaS）の参入が増えつつあります。MaaSとは利用者の目的に合わせた複数の移動手段を組み合わせるサービスで、検索から予約、決済までのすべてが行えます。さらに高齢者の多い地域では移動の困難解消へ向けた郊外型サービスの提供を始めています。
鉄道業界の多角化は沿線の価値を改善し、鉄道の利便性や利用率を高めてくれます。人口減少による業績の悪化が懸念される現在では、同業のみならずあらゆる業種との連携が今後も増えていくとみられます。
業績
2023年度3月期
●連結の営業収益
運輸収入が4,127億円増加したほか、グループ会社の収益も増加し、対前期で＋4,651億円の1兆4,002億円となりました。
●営業費
物件費やグループ会社における売上原価の増等により増加したものの、営業利益は3,745億円、経常利益は3,074億円、親会社株主に帰属する当期純利益は2,194億円と、各利益が黒字となりました。また、最終黒字は3期ぶりです。
●運輸業
運輸収入の増等により増収増益となりました。
●流通業
東海キヨスクやジェイアール東海パッセンジャーズ等の売上増等により増収増益となりました。
●不動産業
ジェイアール東海関西開発、ジェイアールセントラルビル、東京ステーション開発等の各地区における駅ビル収入の増等により、増収増益となりました。
その他については、ジェイアール東海ホテルズの宿泊収入の増、ジェイアール東海ツアーズの旅行商品収入の増等により、増収増益となりました。
営業活動によるキャッシュフローは運輸収入が増加したことなどから、4,867億円のプラスです。
投資活動によるキャッシュフローは、必要な設備投資を進めたことなどから、1,750億円のマイナスです。なお、中央新幹線建設のための支出については、中央新幹線建設資金管理信託からの取り崩し資金により充当しております。
この結果、フリーキャッシュフローは3期ぶりにプラスに転じ、3,116億円のキャッシュインと節よるキャッシュフローは、短期社債の償還による支出が増加したことなどから、2,206億円のマイナスです。
これらの結果、期の現金及び現金同等物は7,105億円となりました。引き続き高い水準を維持しており、資金繰りに関しては当面問題はありません。
年末年始期間は3年ぶりに行動制限がなく、天候に恵まれたこともあり、東海道新幹線の東京口の断面輸送量は2018年度比で90%と好調でした。
その後は、新型コロナウイルス感染症の感染拡大や、全国旅行支援の中断期間があったことなどにより一時的に利用が減少した期間はあったものの、特に観光のご利用が好調で、東京口の断面輸送量は2018年度比で1月が80%、2月が80%、3月が89%、第4四半期の3か月間で83%と回復傾向が継続しました。
●新幹線・在来線を合わせた運輸収入については、第4四半期3か月間は同86%、通期で同77%となりました。
経営者
社長
丹羽俊介［にわ・しゅんすけ］ 氏
1965年、愛知県生まれ。東京大学法学部を卒業し、国鉄の分割民営化（87年）後の89年、JR東海に入社。主に人事畑を歩み、人事部長、広報部長、総合企画本部長を歴任。2022年6月に副社長、23年4月から現職。趣味はトランペット。社長就任後に休止していた、社内の音楽クラブでの演奏に23年9月から復帰。「JRグループ音楽連盟」の会長も務めている。
JR発足後の入社組が社長に就任するのは、JR旅客6社としては丹羽氏が初めて。
目標とする2027年の開業が困難な情勢にあるリニア中央新幹線の建設推進に取り組むことになる。
(2024年3月に、2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡での工事には10年程度かかるとしていて、仮に今すぐ着工できたとしても開業は2034年以降になる計算。)
JR東海は民営化を主導し22年5月に亡くなった葛西敬之元社長のリーダーシップの下、東海道新幹線の品川駅開業や運行本数の増加などを進め、JR各社でも屈指の収益力を持つ企業に成長してきた。
ただ、新型コロナウイルスの感染拡大以降は出張や旅行の需要が急減。21年3月期と22年3月期の連結業績は最終赤字に転落した。23年3月期は通期として3期ぶりの黒字転換を見込むものの、旅行やビジネスの需要がコロナ禍前の水準まで回復できるか見通せないままだ。
静岡県の川勝知事はJR東海の社長交代の発表を受け「丹羽次期社長にはリニア中央新幹線の早期実現と大井川の水資源および南アルプスの自然環境の保全との両立に向け地域住民の理解と協力が得られるよう真摯に取り組んでいただくことを期待する」とのコメントを出した。
株価推移
過去10年の株価を見てみると、レンジ内で推移しています。2020年のパンデミック期に一時ピークの半値まで大きく下落したものの、足元ではじわじわと持ち直しています。
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