半可通な私のダブルウイッシュボーンサスペンションの話

クルマはエンジン（EVの場合はバッテリー）ばかり注目される傾向にあります。その次にボディスタイルでしょうか？

そんな中で目立たない活躍をしているのがサスペンション。とくにスポーツカー的なクルマや高級車？にはダブルウイッシュボーン式というのが多く使われています。ちなみにマルチリンク式というのもダブルウイッシュボーンの一種です…というか、高名な先生の書いた本にはマルチリンクの簡易版がダブルウイッシュボーンという記述も見た記憶があります。

教科書的なダブルウイッシュボーン式サスペンション（「きちんと知りたい！自動車サスペンションの基礎知識（飯嶋洋治著　日刊工業新聞社）」より

このダブルウイッシュボーン（以下：ウイッシュボーン）は、上下の2本のアームがボディ側から出てて、タイヤを装着するハブナックル（アップライトとも）の上下2点で繋がり、正面から見たときに4角形となるのが特徴です。本やウェブなどの図説で見るのが、タイヤが上下した場合、キャンバー（クルマを正面から見た時、タイヤがどれだけ垂直に立っているか）変化が無いことを強調するようなものです（一番上の写真の右側のクルマような感じ）。

もちろんそういう面も無くはないのですが、これは上下のアームが等長で並行なときだけ成り立ちます。自転車のタイヤのように細くて断面が円になるものならこれでも問題ないのですが（実際にそのような乗り物もあります）、クルマのタイヤは接地面が平らになっている（トレッド面）があるので、ちょっと状況が異なります。

NBロードスターは前後ダブルウイッシュボーン。コーナリング中でも頑張ってタイヤを直立させようとします。

確かにタイヤが上下するときにキャンバー変化がなければ、直進時の凹凸があった場合には、一見ボディの傾きに影響なくやり過ごすことができます。ただし、実際にはサスペンションが上下した分だけトレッド幅（タイヤの片側の中心点からもう一方の片側までの距離）が変化するので、地面の上を横にすり足するような感じになります。

これによってもボディは左右にとられるような不安定な動きをしますし、タイヤも摺ることによって摩耗が早くなります。ということで、それを解消するためにどうするかというと、ウイッシュボーンの上下のアームの長さを変えたり、角度を変えたりします。

上図の2）バウンド時の左側のような並行等張リンク（アーム）だとトレッド差が大きくなってしまうので、左側のようにトレードオフの関係にして改善する。（「きちんと知りたい！自動車サスペンションの基礎知識（飯嶋洋治著　日刊工業新聞社）」より

どう変えるかというと、上のアームを短くして、2本の上下アームのタイヤ側を広げるようにします。そうすると、トレッド変化が少なくなりますが、それと引き換えにキャンバー変化が起きるようになります。ただ、このキャンバー変化はサスペンションが縮んだときには下側が広くなる（ネガティブキャンバー）方向となるために、コーナーでロールしたときにはタイヤの接地角度的には改善される方向になります（上の写真のロール時みたいな感じです）。

ということで、ウイッシュボーンは対地キャンバーに変化がないのがメリット…と思っている方もいるようなので、まだるっこしいことを書いてしまいました。

きちんと知りたい! 自動車サスペンションの基礎知識