テスラ決算とコールまとめ（2023年7月Q2）
目次
テスラ TSLA のQ2決算、予想をバッチリ上回る
2023年の株価を牽引してきたテスラ決算、先ほど決算発表がありました。
まずは売上、EPS (利益）ともに予想を大きく上回っています。
このマクロ経済の中、成長率は47％と昨年を上回る頼もしい数字です。
なのになぜ株価が下がってる…？
原因は粗利率と営業利益率？
次に利益率を見てみましょう。粗利率、営業利益率とも前年及びQ1を下回っています。今年相次いで値引きをしたことが原因にあげられます。また、ドル高による為替の影響も多少なりとも受けていると言えます。
また、一時高騰していた原材料費がようやく下がったことや、政府税額控除が車両コスト削減に貢献したのはよかったのですが、サイバートラックやAIプロジェクト、4680バッテリーセルの生産増強により、営業費用が増加しているようです。
営業利益率9.6%(Q1は11.4%)
粗利率18.2%(Q1は19.3%)
一方で、設備投資を続ける中、フリーキャッシュフローは、前年比60%増と改善傾向にあります。
テスラの売上・マージンやキャッシュ
では利益以外ではどうなってる？
グラフで見てみる
グラフにするとよくわかるように、マージン以外では、納車をみてもわかるように、成長しています。
テスラのオペレーションを見てみる
Q1と比較して生産成長率も上がり、供給日数の改善しています。スーパージャージステーションやパワーウォールも順調に成長しています。
太陽光は前年比38%減
ストレージ前年比222%増
充電ステーション前年比33%増
フォード、GM、メルセデス、日産、ポールスター、リビアン、ボルボ等の企業がテスラ充電規格であるNACSに採用することを発表したことから、2024年にテスラの充電ネットワークの更なる拡大が見込まれます。
対応可能な車両が増えることで充電ネットワーク自体のの成長も早まることになります。
今年ぐんと伸びたエネルギー貯蓄システム
Q2エネルギー貯蔵導入量は前年同期比222％増の3.7GWhとなっています。Q1から連続して大きく増加しているのは、注目に値するところです。昨年は、エネルギー貯蔵事業がチップ不足とコロナに悩まされていました。カリフォルニア州メガパック専用工場（メガファクトリー）の立ち上げが成功し、フル稼働までまだ余裕がある状態とのことです。生産率もQ1よりでさらに改善しているそうです。
一方でソーラーの方は、導入量はQ1と同じく横ばいの66MWとなり、前年同期比では減少しているようです。高金利により、業界全体で太陽光発電の購入を先延ばしにしているためとのとでした。
だから車体以外の粗利率は上がっている
下のグラフを見るとわかりますが、今までマイナスだった車体販売以外でのサービス粗利率が去年からプラスとなっています。金融引き締めの環境で新規事業には苦しい局面にもかかわらず、テスラ周りの事業がここで開花しはじめています。
地域ごとではどうなってる
国別に見ると、下の折れ線グラフを見てもわかるように、中国の景気停滞の影響を若干受けているようです。北米では控除の追い風もあり、順調に増加。同じくインフレに苦しんでいるEU圏においてもQ3の増加がみられます。
生産では、Q2新工場の立ち上げがあったことと、上海とカリフォルニア州フリーモントの生産が好調であったことにより、過去最高の車両生産台数となったようです。昨年の上海はコロナで余儀なく工場停止にされ大変でした。
ガイダンスはどうなってる？
納車数は予想を若干下回りましたが、成長率は以前と変わらなず50％を目指しています。
2023年については180万台程度(予想188万台)
長期的な年平均成長率は50%を上回る
サイバートラックは今年中生産を目指す
時間の経過とともに、ハードウェア関連の利益は、AI、ソフトウェア、フリートベースの利益の加速を伴う
次々と設備投資するテスラ
利益は下がりましたが、コスト削減と設備投資を絶え間なくおこなっているのがテスラです。2024年にはまた大きくモデルチェンジすると言われています。毎年のように大きなモデルチェンジができるのはテスラぐらいではないでしょうか。先を見据えて、アグレッシブに拡大や改善をおこなっています。
大型プロジェクトによる営業費用が増加している
完全自動運転ソフトウェアの開発と、サイバートラックの開発に資金を注ぎ込んでいる
新型バッテリーセルやサイバートラック、大型プロジェクトの増産コストが利幅縮小の原因となっている
ベルリンとオースティンでの生産増強により、コストは急速に改善している
テスラのカンファレンスコールを読んでみよう
イーロン・マスク
第1四半期を振り返ってみましょう。モデルYは、欧州ではあらゆる種類の車の中で最も売れ、米国ではピックアップ以外の車の中で最も売れました。これは、生産と配送において多くの課題があったにもかかわらずです。このような素晴らしい結果を達成したことは、テスラチームの大きな功績です。
現在のマクロ環境は依然として不透明であることを指摘しておきます。特に自動車のような大きな買い物については、すでに皆さんご存じだと思います。また、第1四半期初めに大幅な値下げを行いましたが、営業利益率が依然として業界最高水準にあることは注目に値します。
私たちは、販売台数を増やし、保有台数を増やすことは、販売台数を減らしてマージンを増やすことよりも正しい選択だと考えています。しかし、当社の車両は、やがて自律走行によって大きな利益を生み出すことができるようになると期待しています。ですから、私たちはここで基礎固めをしているようなもので、その後、低マージンで大量のクルマを出荷し、将来、自律性を完成させるにつれてマージンを収穫していく方が良いと考えています。これは非常に重要なポイントです。
見てみましょう。サイバートラックについてですが、私たちはテスト目的でパイロットラインでアルファ版のサイバートラックを作り続けています。これは素晴らしい製品で、ギガ・テキサスでの量産ラインの設置が完了し、おそらく第3四半期には素晴らしいデリバリー・イベントを開催する予定です。
すべての新製品がそうであるように、生産はS字カーブを描くので、最初はゆっくりと始まり、その後加速していく。サイバートラックも同様です。ですから、この製品に対する需要があるのは明らかです。サイバートラックは素晴らしい製品であり、殿堂入りする製品だと私は考えている。しかし、すべての新製品がそうであるように、製造ラインを軌道に乗せるには時間がかかる。そして、これは実に先鋭的な製品だ。他の車のような作り方ではありません。
メガパックに関しては、私たちは大きく前進しています。第1四半期のエネルギー貯蔵導入量は約4ギガワット時間に達しました。これは過去最高の四半期である。この成長は、カリフォルニア州ラスロップにあるメガ工場での継続的な増産のおかげです。年間40ギガワット時という目標達成にはまだ時間がかかります。さらに、上海での新しいメガ工場の立ち上げも発表しました。
ですから、私たちは......私たちが予想していたように、定置型ストレージの成長は、実際には自動車の成長を大幅に上回るでしょう。
オートパイロットと完全自動運転については、完全自動運転のベータ版による走行距離が1億5,000万マイルを突破しました。私たちは......つまり、これは他の誰も持っていないデータの優位性なのです。AIを理解している人であれば、データの重要性、トレーニングデータの重要性、そしてそれがいかに素晴らしい成果を達成するための基本であるかを理解しているはずです。
ですから、完全な自律性を達成するための主な制限要因の1つであるニューラルネットのトレーニング能力の向上にも非常に力を入れています。ですから、同時にエヌビディアGPUの大幅な購入を続けていますし、トレーニングのコストを桁違いに改善できる可能性があると信じているDojoにも力を入れています。
また、Dojoは、アマゾン・ウェブ・サービスがウェブサービスを提供するのと同じように、他の企業にも提供できる販売可能なサービスになる可能性を秘めています。ですから、Dojoの可能性は非常に大きいと思います。
結論として、私たちはできる限り多くのクルマを作り続け、売り続けたいと考えています。不透明なマクロ環境ではありますが、リードをさらに拡大するには良い時期であり、可能な限り迅速に成長への投資を続けていきます。
改めて、今回も素晴らしい仕事をしてくれている世界中のテスラ従業員に心から感謝します。そして、はい、超感謝しています。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございました。ザックからもご挨拶があります。
ザッカリー・カークホーン
マーティン、ありがとう。
主なポイントは3つあります。まず、自動車部門の売上総利益率と営業利益率は前四半期比で減少しました。しかし、イーロンが述べたように、これらは健全な水準を維持しています。特に自動車部門の売上総利益率については、前回の決算説明会以降、いくつかの要因による影響を受けています。この要因には、車両価格改善のために当四半期の後半に実施した追加措置や、一時的な項目、特に旧型のSおよびX車両の保証調整、技術移行に伴う一部のオートパイロット機能の繰延収益の増加などが含まれます。
車両コスト削減の進展は第 1 四半期も継続し、ロジスティクスの有意義な改善と、いくつかの商品コスト削減が 実現し始めている。
オースチンとベルリンの単価も記録的な販売台数により改善した。しかし、これらの工場は依然としてマージンの逆風となっており、予定販売台数に到達し安定するまではその傾向が続くと思われる。
なお、第1四半期は、より地域的にバランスの取れた生産・納品構成に移行するための複数四半期計画の第3四半期でした。以前にも述べましたように、この結果、四半期末に輸送中の車両量が多くなるため、四半期内の納車台数と生産台数が減少し、四半期末のフリー・キャッシュ・フローに関連した影響が生じます。これは特に、SとXの第1四半期において顕著でした。
第二に、保管事業が具体化し始めており、これは長年にわたる投資と集中の結果、エキサイティングなことです。この事業は、当社の売上高に占める割合が高まっており、第1四半期には、メガパック商品の納品率の上昇に牽引され、過去最高の水準に達しました。また、ストレージの収益性も改善しており、当四半期は過去最高の売上総利益を計上しました。
第三に、本年度の事業運営方針について改めてご説明いたします。我々のアプローチは、自動車事業とエネルギー事業の双方において、可能な限り迅速に数量を拡大することである。サイバートラックの次世代プラットフォーム、自社でのセル生産、エネルギー貯蔵事業、そして自律性とAIに対応した製品など、私たちの将来計画に引き続き多額の投資を行う予定です。そして、財務的に健全で、業界をリードする事業を維持しながら、これを行う計画です。これを達成するためには、コスト効率と運転資本、特にパンデミック後に積み残された戦略的在庫の解消に引き続き注力する必要があります。
最後に、テスラ・チームにあらためて感謝するとともに、サプライヤーとお客様にお礼を申し上げ、結びとさせていただきます。
質疑応答
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございました。それではsay.comの投資家からの質問に移りましょう。最初の質問は、自動車の価格調整はどのようなプロセスで行われるのでしょうか？どのような変数を考慮しますか？価格設定はどのくらいの頻度で見直していますか？
イーロン・マスク
失礼しました。ああ、これは本当に話せることではないと思う。ただ......私たちは生産量やマクロ経済状況を評価するために最善を尽くし、そして決断を下します。でも......何か付け加えることがなければ、ザック。
ザカリー・カークホーン
その通りだと思います。つまり、チームとして、私たちは週単位で世界的な立ち位置を確認していますし、特定の決断が下される理由の詳細には立ち入ることはできません。しかし、それはリーダーシップ・チームの一部によって非常に積極的に管理されていることなのです。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。つ目の質問は、テスラ・エナジーは自動車よりも大きくなるとお考えですか？また、メガパックとテスラエナジー全体について、いつより正式なガイダンスを示されますか？
イーロン・マスク
はい、総ギガワットアワーという観点からは、自動車よりも大きくなると考えています。ですから、自動車の収益が高くなる可能性はありますが、ギガワット時はおそらく定置型ストレージの方が高くなると思います。世界を持続可能なエネルギー経済へと移行させるために必要なものを見てみると、移動式エネルギー貯蔵よりも定置式エネルギー貯蔵の方が多く必要とされています。ですから、当社の定置用ストレージは自動車用ストレージをはるかに上回る伸びを示しています。これは予想通りです。
ザッカリー・カークホーン
そうですね。そしてガイダンスの部分ですが、マーチンさん、もしかしたら次の質問と一緒にできるかもしれませんが、マージンのガイダンスについてです。私たちは、会社としてストレージ事業に関するガイダンスを提供するところまで来ていると思います。ストレージというのは、メガパック事業とパワーウォール事業の両方を合わせたものです。
会社の総収益と比較すると、まだかなり小さいです。また、この事業は、数量が少ないことと、顧客層が多様化していることから、現在、数量面でも財務面でも非常に不安定です。しかし、このビジネスが成長し、軌道に乗れば、そう遠くないと思います。2日目の生産と出荷のリリースにこれらの数量を含めることは、私たちがこれから始めることであり、そうすれば、今後1年間の見通しについて、ビジネスとしてより正式に話すことができるようになると思います。そうなるまでには、あと数四半期かかると思います。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問は、おっしゃるとおり、すでにお答えしましたので、バッテリーの質問に行きましょう。
ザカリー・カークホーン
すみません。マージンについてもうひとつだけ申し上げたいことがあります。具体的なガイダンスはお示ししていませんが、この事業がマージンの面でどのように推移していくかという期待値という意味です。私たちは通常、どのようなプログラムを立ち上げても、粗利益率は20％半ばになると考えています。ですから、この事業についてはまだそこに到達していませんが、それを目指して取り組んでいます。
イーロン・マスク
今年の後半にはそこに到達したいと思っていますが、それは約束ではありません。それは願望だ。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問は、4680セルはバッテリーデーに記載された期待にどの程度応えているかということです。セルがその目標を達成するまで、どのくらいかかるのでしょうか？ドリュー？
アンドリュー・バグリーノ
そうです。バッテリー・デーでは、5つの分野で2026年までのコストダウン・ロードマップを策定しました。セルの設計、負極と正極の材料、構造パックのコンセプト、そしてセル工場そのものです。
セル工場については、テキサス4680工場が建設と試運転の途中で、販売と操業は、バッテリー・デーで説明した通り、フルに稼働した場合、一般的なセル工場よりもギガワット時あたりの設備投資額が70％低くなります。そして、ネバダ州のような将来の工場建設において、高密度化と投資削減の機会をさらに追求し続けています。
セル設計については、バッテリー・デーで発表した第一世代のタブレット型セルだけでなく、本日テキサスでより製造性の高い第二世代のセルも生産しています。正極材料の面では、バッテリー・デーのロードマップに沿って、多くの活動を進めています。リチウムについては、コーパスクリスティ・リチウム精製工場が今年5月に着工します。私たちの目標は、年内に施設の一部の試運転を開始することです。この精製所では、硫酸塩を使用しないスポジュメン精製プロセスを採用し、プロセスコストの削減、酸や苛性試薬の不使用、低体積エネルギーの実現を目指しています。また、建設資材に再利用できる有益な副産物を生産する。バッテリー・デーでは、これらすべてのコンセプトについて議論した。
正極前駆体についても同様で、バッテリー・デーで説明した、より低いプロセスコスト、廃水ゼロの前駆体プロセスを研究室とパイロット・スケールの両方で実証することに成功し、オースティンの正極工場のフロントエンドにこの技術を組み込むための詳細設計段階にあります。
正極の生産に関しては、オースティンの新しい正極棟に50％の設備と75％のユーティリティを設置し、今四半期から来四半期にかけて乾式と湿式の試運転を開始し、年内に最初の材料を生産することを目標としています。
構造用パックについては、4680セルと構造用パックのコンセプトにより、パック製造に大きな改善が見られました。構造的なコンセプトは良いものだと思います。よりシンプルです。私たちは、セルを構造的に搭載し、パックを車両のフロアとして使用しながら、設計を反復し、将来のプログラムでは、このAレベルのアーキテクチャのBレベルの実行に近づけていきます。
4680チームにとって、第1四半期はコストと品質がすべてでした。両分野で大幅な改善を達成しました。テキサス生産は前四半期比 50%増、スルー・イールドは 12%増、ピーク・レートは 20% 増、スルー・イールドは 20% 改善しました。全体として、チームは当四半期に売上原価を25%削減することができ、今後12ヶ月間の定常状態のコスト目標を達成する予定です。また、来年はサイバートラックの生産が始まるため、4680プログラムの歩留まりを向上させることが最優先課題です。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございました。次の質問ですが、現在の価格水準でクレジット控除後の2023年の自動車用粗利率はどのくらいになると予想されますか？
ザカリー・カークホーン
はい。このような見通しを立てるのは難しい環境です。マクロ的な不確実性がたくさんあります。逆風もあれば追い風もある。そして、これは基本的に、コストがどこに向かうかという視点についての質問だと思います。コストの中には、私たちがコントロールできるコストと、マクロの世界で何が起こっているかに左右されるコストがあります。
私たちがコントロールできるコストのうち、現在取り組んでいるコスト削減の大半は、オースティン工場の立ち上げ、安定化、そして予定数量に達した後のコスト最適化作業です。オースティン工場におけるコスト削減の一環として、ドリューが述べたように4680セルがあります。
オースティン工場では、ドリューが述べたように、4680セルが年間を通じてコスト面で改善し、セル以外の部分が改善することで、かなり良い軌道を描いています。
ベルリン工場にも同様のストーリーがあります。4680を投入していませんが、この工場では完全なローカライゼーションへの道のりがまだ続いています。今年中に生産量が増加し、現地化が進めば、ベルリン工場でもコスト削減の道筋が見えてくるでしょう。
既存工場については、毎回の電話会議で話していますので、改めて説明する必要はありませんが、すべての既存工場がすべての主要指標を改善することを期待しています。私たちが影響力を持つコストは他にもいくつかありますが、ここでの哲学は、私たちはできる限り積極的にあらゆるコストのバケットを横断していくということです。
私たちがコントロールできない範囲の中で、2つの主要なコストは物流費ですが、これは幸いなことに私たちに有利な方向に進んでいます。サプライチェーン・チームに感謝します。
そしてコモディティの世界ですが、これは過去2年ほどの間、私たちのコスト構造における大きな痛手でした。昨年後半に最大になった。第1四半期には少し改善が見られ始めました。第2四半期はもう少し改善すると思いますが......。
イーロン・マスク
リチウムは大きく下落しました。リチウムの価格が大幅に下落したことは特筆に値する。
ザッカリー・カークホーン
そうです。それが第2四半期にもっと影響が出ると予想している部分です。そして、一般的に、会社として、商品価格が下がり、今年の後半にもっと意味のある影響を与えると予想しています。
イーロン・マスク
そうですね。
ザカリー・カークホーン
これが私たちのアプローチです。それがどのように結実するかは、つまり、リスクが大きいということであり、年がどのように進むかを見守る必要があります。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問ですが、直近の値下げ以降、世界的な受注はどのように推移していますか？
イーロン・マスク
全体的に言えることは、受注が生産を上回っているということだと思います。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。サイバートラックの最新のスペックと価格、そして生産に向けた新機能について教えてください。
イーロン・マスク
そうですね、それはサイバートラックの引き渡しのために取っておくことにします。そして、ひとつ自信を持って言えるのは、これは信じられないような製品であり、殿堂入りする製品だということです。そして、このような製品は長い間に一度しかない。だから、期待を裏切ることはまったくないだろう。素晴らしいよ
マーティン・ヴィーチャ
素晴らしい。ありがとうございました。それではアナリストの質問に移りましょう。
アレックス・ポッター
最初の質問はラスロップについてです。ラートロップが成長しているのは素晴らしいことです。あの施設がフル稼働に近づくのはいつ頃だとお考えですか？意図的にS字カーブを描いているのでしょうか？明らかに需要は制限ではありません。では、フル稼働を実現するためのステップとは何でしょうか？
アンドリュー・バグリーノ
もちろん、ラスロップで起こっていることには、典型的な工場立ち上げの側面もあります。あそこでの設備投資には2つの段階がありました。施設の一般組立部分の一部を段階的に導入しました。それに加えて、販売面でもパワーエレクトロニクス面でも、私たちはサプライヤーとの協力体制を構築しています。そして、今年の後半には、これらの両方の投入により、そのアンロックが見られるでしょう。このように、全体的な設備投資は段階的に行われ、第2段階の設備投資は今年の終わりにオンラインになります。
アレックス・ポッター
なるほど。素晴らしい。それから2つ目の質問は、上海から他の市場への供給能力についてです。ベルリンの施設によって、東南アジア、オーストラリア、その他の地域により多くの車両を割り当てられるようになるはずです。ただ、まだ効果的なサービスを提供できていないと思われる地域は他にありますか？また、地域的なギャップを解消するためのスケジュールを教えてください。ありがとうございます。
イーロン・マスク
はい、良い質問ですね。ですから、私たちは世界中で新しい市場を開拓することを期待しています。そして、それらの市場は必ずしもひとつひとつが巨大なものではありませんが、積み重なれば多くの市場を追加することになります。それらを合計すると、重要なものになるのです。ですから、テスラが世界中に自動車を展開する時が来ており、それは私たちが意図していることなのです。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。次のアナリスト、カナコードのジョージに行きましょう。
ジョージ・ジアナリカス
私の質問にお答えいただきありがとうございます。まず、FSDの取得率についてお伺いしたいのですが、FSDの取得率に大きなプラス、マイナスの変化は見られますか？また、車両価格を引き下げたということですが、FSDについても同様に引き下げる必要があるとお考えですか？ありがとうございます。
イーロン・マスク
FSDの取得率に関する詳細についてはお答えできますが、自律走行する車の価値は非常に大きいので、価格設定に関する質問は厄介です。ある意味、今の価格は自律走行車のオプション価値なんだ。そしてその価値は......最終的には非常に大きなものになるでしょう。そして、それは本当に......そうだ。つまり、FSDベータ版を使っている人たちにとっては、改善が実に劇的であることがわかると思います。ベータ版を試している人たちにとっては、リリースの間に2歩進んで1歩下がるようなことが少しあるだろう。しかし、トレンドは完全な自動運転、完全な自律性に向かっているのは明らかです。このようなことを言うのはためらわれますが、今年中には実現すると思います。そういうことですね。そうですね。
ジョージ・ギアナリカス
ありがとうございます。EV関連の商品価格が劇的に変化しています。これは採掘や精製における最近の過剰生産能力を反映したものだと思いますか？それとも、世界のEV需要に関する偶然の指標のようなものでしょうか？また、これらの価格は今後数四半期にわたってどのように推移すると予想されますか？ありがとうございました。
イーロン・マスク
あなたの質問に答える水晶玉があればいいのですが。本当に価値のある質問を提供できるかどうかわかりませんが。私たちは不確実な時代にいると思います。誰かが水晶玉を貸してくれるなら、ぜひ借りたい。しかし、今は不確実な時代だ。
私の推測では、1年かそこらは経済的だと思う。そして、およそ12カ月間持ちこたえ、その後......でも、これは私の推測です。純粋な推測に過ぎない。約12カ月間は荒天が続き、その後、地政学的に大きな荒波が現れなければ、来年の春ごろには晴れ間が見え始めると思います。
アンドリュー・バグリーノ
唯一、EV素材市場について言いたいことがある。例えば、スポット市場で実際に取引されているのは市場の1桁に満たないようなものもあります。また、流動性が高くないだけでなく、どの材料も貯蔵が特に速いわけではありません。ですから、需給の小さなミスマッチが、大きな価格変動、つまり本当の価格変動ではなく、一時的に大きな価格変動を引き起こすのです。だから、価格の翼を読み取るのは難しい。カーンさん、何か補足があればお願いします。
カーン・ブディラージ
はい。ところで、カーンです。イーロンが言ったように、炭酸リチウム市場はかなり軟化しています。半年前には1トン85,000ドルで取引されていたのですが、今日のスポット価格は約26％です。つまり、劇的な下落です。
もちろん、私たちは固定価格契約によって、早い段階からリチウム価格の安さを利用することができました。そして今がまた、10年後半までリチウム価格を維持する絶好のチャンスだと考えています。しかし、私たちは......私たちが調達している量では、契約が結ばれているため、スポット市場の影響をそれほど受けていません。
もうひとつは、価格が高騰したことで、このビジネスに参入している多くの企業が、より多くの上流資源の発見や、アフリカや南米での探鉱に意欲的になっていることです。このことも、価格というマクロ的な状況を後押ししているわけです。
イーロン・マスク
しかし、リチウムに関しては、採掘よりも精製能力のほうがより大きな問題です。リチウムというテーマは、米国を含む世界中で非常に一般的なもので、決して地球上のごく一般的な元素ではありません。ですから、精製能力はどこにあるのか、精製能力は追いつくことができるのかということの方がはるかに問題なのです。リチウム鉱石がどこにあるかよりも、それが本当に重要なのです。リチウムは基本的にどこにでもある。
同じ疑問は、正極の精製や、ある程度の負極の精製にも及ぶと思います。テスラでは、コーパスクリスティにリチウム精製施設を建設し、オースティン郊外にカソード精製施設を建設しています。
注目すべきは、他の企業も同じことをすることを望んでいるということです。私たちは、北米で最も多くのリチウム精製能力と、最も多くの正極精製能力を持つことになります。
だから、他の人たちもそのような仕事をしてくれないかな？それは素晴らしいことです。お願いします。私たちはやりたくないんです。誰かお願いできますか？写真共有アプリを作る代わりに、リチウム、採掘、精錬、重工業、お願いします。
カーン・ブディラージ
楽しいよ。楽しいよ。
イーロン・マスク
そうだ、そうだ。その通り。マジで。
ザカリー・カークホーン
私たちはここにいて、買う準備ができている。
イーロン・マスク
テスラが有名なのは、私たちがやりたいからではありません。しかし、私たちがやっているのは、他の人たちがやっていないからであり、他の人たちにやってほしいからなのです。
マーティン・ヴィーチャ
素晴らしい。ありがとうございます。では、ドイツ銀行のエマニュエル・ロズナーさんにお願いします。
エマニュエル・ロズナー
私の質問に答えてくれてありがとう。イーロンの最初の質問は、価格戦略についてです。あなたのメッセージを理解するならば、テスラは、車両のライフサイクルの中で収益化することができるため、台数を最大限に増やし、車両のサイズをできるだけ早く大きくする価値があると感じていると言っているのですね。
今後、既存の車両を収益化する方法について、もう少し具体的に教えてください。もちろん、自律走行は大きな要素になると思いますが、私の理解では、ロボットタクシーは既存の車両ではなく、おそらく次世代の車両のためのものだと思います。では、どのような方法で収益化するのでしょうか？
イーロン・マスク
申し訳ありませんが、ロボットタクシーという用語は、私たちの次世代車両の総称のようなものなので、少し混乱するかもしれません。私たちは明らかに次世代車両に取り組んでいます。それは非常に魅力的なものになるでしょう。ただ、今はその詳細について話す時期ではありません。
ですから、社内ではロボットタクシーと呼んでいます。しかし、ハードウエア3を搭載した車両はすべて、つまり私たちが保有する車両の大部分は、完全な自律走行が可能になると考えています。ですから、モデル3やモデルYはロボットタクシーになるでしょう。私の知る限りでは、現在のハードウェアは完全な自律性を達成できると考えています。
エマニュエル・ロズナー
わかりました。それからザックにも質問です。自動車の粗利率についてです。数ヶ月前、大幅な値下げを行った後でも、あなたは自動車部門の粗利益率20%はまだ妥当な水準だと強く感じていたと思います。明らかにマクロは悪化し、さらなる値下げが行われました。見通しに関して他に変わったことはありますか？マクロの悪化だけですか？競争環境でしょうか？また、通期見通しについて何か変わったことはありますか？また、通期の見通しを立てる方法はありますか？
ザカリー・カークホーン
そうですね。前四半期の話の約半分は、当四半期の後半に行った価格設定の調整によるものです。つまり、ある意味でフロアーを下げたと言えるかもしれません。今期もこれまでに価格調整を行っています。それでさらに下がっています。
第1四半期の未達成の残りの約半分は、非経常的なものによるものです。これらは冒頭の挨拶でも触れました。また、自動操縦に関連した繰延べがありますが、これはいくつかの技術的な変更に伴うもので、ソフトウェアの一部が追いつけば、この繰延べが認識されるはずです。ですから、この2つのことは繰り返しません。ご質問の答えになれば幸いです。
イーロン・マスク
厄介なマクロ要因が2つあります。最大のものは金利です。FRBが金利を上げるたびに、車の値段が上がるのと同じことです。なぜなら、人々は月々支払える金額に応じて車を買うことができるからだ。つまり、金利が上がるということは、物価が上がるということとほぼ同じことなのだ。
そしてもうひとつの要因は、景気に不透明感があるときはいつでも、人々は一般的に新しい--新車のような大きな、新しい資本の購入を延期する。これは人間の自然な反応だ。だから、もし人々がレイオフや何やらの報道を読めば、「そうだ、レイオフされるかもしれない」と不安になる。そうすると、新車を買うのをためらうようになる。これが自動車産業の本質なのだ。しかし、新車に対する潜在需要はある。このように、自動車産業にはサイクルがあるのです。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。ベアードのベン・カロさんにお願いします。
ベン・カロ
マニフェスト供給について話すとき、あなたはDojoがテスラ以外で販売できる製品であると話しました。また、経済環境はどうでしょうか？つまり、ヒートポンプとか、あなたが進めている他のすべてのことと、自動車事業への投資とを比較するということです。
イーロン・マスク
あなたの質問を完全に理解しているわけではありませんが、私はDojoを長丁場の賭けのようなものだと見ています。しかし、長丁場の賭けがうまくいけば、それは非常に大きな形で報われるでしょう。でも、数千億円レベルのような、とてもとても大きな額になる可能性もある。でも、数千億ドルの可能性を秘めたロングショットの部類に入ると思います。でも、数千億ドルの可能性を秘めた長い賭けのようなものだと思います。とはいえ、最近は銀行に持っていっても、以前ほど安全ではないかもしれないが。ですから、ヒートポンプを大いに信じています。ヒートポンプは、一般家庭や商業施設、オフィスなどに最適なヒートポンプです。私たちは本当に優れた技術を持っています。しかし、それはまだ後回しになっている。
私たちの焦点は、自動車、自律走行、定置型蓄電、基本的には持続可能なエネルギーの解決、そして自律走行の解決にあります。自律走行を解決することで、もし数百万台の自動車を保有することができ、それがソフトウェアのアップデートによって元の価値の数倍になる可能性があるとしたら、それは・・・もしそうなれば、それは・・・歴史上最大の資産価値の上昇になると思います。
ベン・カロ
ありがとうございます。プライシングの話に移りますが、多くの識者はパイについて、シェアを失うか得るかについて語っています。しかし、あなた方は価格設定をEVや価格車に対してどのように見ているのでしょうか。また価格設定について質問してすみません。ありがとうございました。
イーロン・マスク
いや、本当にそうなんだ......毎日、昨日の注文台数や昨日の生産台数をリアルタイムで更新している。もしテスラよりリアルタイムのデータを持っている会社があるとすれば、それはスペースXのスターリンクを除けば、地球上でテスラよりリアルタイムのデータを持っている会社はないでしょう。他の自動車会社は、車を作ってディーラーに送り、ディーラーが車を売る。そして、実際に何台売れたかを把握するためにデータを取り戻すのにかなりの時間がかかる。
一方、私たちは昨日、世界中で何台の車が注文されたかを知っている。他の自動車会社はデータに多くの遅延があるのに対して、私たちはリアルタイムで、しかも遅延がない。政府も同様で、政府のデータには多くの遅延がある。ですから、私たちはただ、私たちの自動車生産においてクリアリング価格を達成するためには何が必要なのか？そして価格設定を変更し、すぐにその結果を見て軌道修正する。私たちは文字通り毎日、週7日体制でこのことを考えている。7日ごとにEメールを収集し、チームの他のメンバーも同じです。そして、できる限りリーズダウンした決断を下すようにしている。そしてバランスよく、私たちの決断はかなり良いと思う。時には落ち込むこともありますが、平均的には他の業界よりも良いと思います。
ザカリー・カークホーン
EV市場シェアとICE市場シェアについて補足します。これはよく出てきます。世間での議論の多くは、このEV市場シェアという概念にまつわるものだと思います。私たちはそのようには考えていません。つまり、EV市場ではなく自動車市場として見ています。実際、会社の使命として、内燃エンジン車を電気自動車に切り替える必要がある。ですから、私たちはそこに注目しているのです。
イーロン・マスク
はい、前回もそう言いました。私たちは......皆さんはEVを......EV市場を見るのをやめなければなりません。私たちは何台の車を売っているのか。すべてのクルマがEVになる。私はずっと前からそう言ってきた。
20年後に文明がまだ存続しているとして、内燃機関自動車を振り返るとき、外燃機関自動車を振り返るときと同じように、蒸気機関を振り返ることになるだろう。蒸気エンジンは外燃機関の乗り物だ。今でもいくつか残っている。ちょっと風変わりで、クールなコレクターズアイテムだ。ガソリン車も将来はそうなるだろう。
マーティン・ヴィーチ
ありがとう。それではオッペンハイマーのコリン・ラッシュさんにお願いします。
コリン・ラッシュ
どうもありがとう。実際のコスト構造のうち、どの程度がこれらの車両で変動するのか、少しお話しいただけますか？また、あなたが見ている契約台数の中で、リチウムコストのパルスまたはマイナスの範囲を教えていただけますか？
イーロン・マスク
そうですね......繰り返しになりますが、私たちは水晶玉を持ちたいのですが、持っていません。どのような時間軸で見ているかにもよりますが、自動車のほとんどは変動するものです。だから、ほとんどのコストは変動する。ですから......、おそらく推測するに、サプライヤーからのコスト改善が見られると思います。
ザカリー・カークホーン
リチウム価格の暴落が予想され、その一部が炭酸リチウムの削減によってバッテリーコストに反映されたと以前おっしゃっていたと思います。同じことが水酸化リチウムでも起こるでしょう。
サプライチェーンの長さも重要です。そのため、自動車に搭載されるバッテリーが意味を持つようになるには、数カ月かかるでしょう。数ヶ月かかるでしょう。
しかし、商品価格だけでなく、先ほどザックが言ったように、私たちは生産を非常に効率的にする他の指標にも非常に注目しています。例えば、航空エクスペディットの滞留・滞貨です。航空エクスペディットは90％減少していると思います。また、滞留・滞貨はピーク時から93％減少しています。これは1台あたり数十万ドルにもなります。ですから、私たちはあらゆるベクトルを攻撃し、非常に効率的になっているのです。
コリン・ラッシュ
なるほど。続いて、ユーティリティ・スケールの定置型ストレージの需要についてです。つまり、米国では相互接続のための巨大な待ち行列があることは明らかです。また、再生可能エネルギーの接続待ちのための定置型ストレージについて、世界規模で現時点でどれくらいの見積もりが出ているのでしょうか？また、そのうちのどれぐらいが実際の販売につながっているのでしょうか？
アンドリュー・バグリーノ
そうですね......私たちがどう見ているかということとは少し違います。私たちは相互接続のキューには入っていません。私たちは、メガパックをできるだけ早く効率的に立ち上げることに集中していますし、さまざまな再生可能エネルギーや純粋な定置型蓄電池の開発業者のパイプラインを把握しています。私たちは、私たちの使命と目的に最も適した製品、プロジェクトを選択するよう努力しています。
イーロン・マスク
メガパックを含め、さまざまな面で改良を加えています。メガパックをグリッドに接続するスピードが向上すると思います。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。次の質問はゴールドマン・サックスのマーク・デラニーさんです。
マーク・デラニー
こんにちは。ご質問をありがとうございます。今年の販売台数について、200万台はまだアップサイドケースとお考えですか？また、2023年に180万台あるいは200万台に到達するための要因は、前回の電話会議でもお話があったように、やはりサプライチェーンなのでしょうか、それとも現時点では需要の方が大きいのでしょうか。
イーロン・マスク
もしあなたが水晶玉をお持ちなら、私に水晶玉の状況を返してください。今は不安定な時期です。生産面では、うまくいけば今年中に200万台を達成できるでしょう。しかし、それはアップサイドのケースだ。私たちは180万台で安心している。今年がどうなるかを見守る必要がある。
マーク・デラニー
それは参考になる。ありがとう。それから、同社はインベスター・デイと過去の電話会議で、自動車充電ネットワークの開放について話していました。テスラのオーナーとテスラ以外のオーナーの両方から寄せられているフィードバックについて教えてください。また、充電ネットワークの増強は今後どのように進んでいくのでしょうか？ありがとうございます。
アンドリュー・バグリーノ
第1四半期にヨーロッパで最初のV4ポストを、北米でMagic Dockポストを開設しました。これは、充電ポートがどこにあろうとも、すべての主要市場ですべての車両にユニバーサルな互換性を提供するという、我々の方向性を示しています。
新しいステーションを建設する際には、自社の顧客にサービスを提供する能力と、新しい顧客にサービスを提供する能力のバランスを常に考えています。私たちはそのバランスをうまくとることができていると思います。例えば、ヨーロッパではすべてのスーパーチャージング・ステーションの50％をすべてのEVに開放しています。ですから、今後数四半期にわたって北米と中国でも同様のアプローチを続けていくつもりです。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。それでは、ウォルフ・リサーチのロッド・ラーチさんにお願いします。
ロッド・ラチェ
皆さん、こんにちは。まず、あなたの手紙の中で、他社がユニット・エコノミクスで苦労している中で、あなたのコスト・ポジションを活用し、また、あなたのサービス・ネットワークやスーパーチャージャーなどの特性を考慮し、他のほとんどの自動車メーカーが決して見ることのないような方法で、生涯収益を考慮に入れるというコメントについて、フォローアップしたいと思います。どの程度まで踏み込むつもりなのか、お聞かせいただけますか？最初のマージンの範囲に、あなたが納得できるような括りはありますか？また、自動車事業で期待されるマージンの更新範囲について、何かご意見があればお聞かせください。
イーロン・マスク
この質問には何度かお答えしたか、あるいは聞こうとしたことがあると思います。しかし、マージンがどうなるかを言うのは難しい。マクロ経済環境がどうなるかによります。例えば、FRBが金利を引き下げれば、それは需要にとって非常に有益です。FRBが金利を上げれば、自動車を購入するために支払わなければならない金利コストが上がるだけです。つまり、買いやすさが低下し、需要が減少する。だから、もし......でも、もし......例えば、今年を過ぎるか、来年のいつか、来年の中頃を見据えるなら、物事は本当に......私が言ったように、何か大きな地政学的なワイルドカードが現れれば別ですが、本当によく見えると思います。しかし、そのようなことがなければ、来年半ばから年末にかけては非常に楽観的な見通しが立てられると思います。
ザカリー・カークホーン
イーロンのコメントに加えて、もう2点だけ。今年、私たちにとって本当に重要なことは、日々のビジネスを管理するだけでなく、イーロンの言ったように、2024年、2025年がどのような年になるかに投資することです。ですから、今日の製品販売から得たキャッシュを使い、それを再投資することは私たちにとって非常に重要です。今後数四半期にわたってマージンがどうなるかは、2024年、2025年に向けて再投資する能力をどうするかという文脈においてのみ重要だと思います。
そして、投資計画を見直さなければならないような事態になる前に、私たちには多くのスペースがあります。ですから、私たちは健全なビジネスを維持する計画を立てています。なぜなら、私たちはこのマクロ経済状況を脱したときに、この会社が可能な限り最高のポジションにあることを確認することに、会社として非常に集中しているからです。
イーロン・マスク
はい、その通りです。
ロッド・ラチェ
その点についてもう少し詳しく言うと、あなたが各車両から目標としている収益、長期的な生涯収益は膨大なものです。ですから、それを極端に考えれば、初期マージンが比較的低くても問題ないように思えます。私が誤解しているのでしょうか、それともその通りなのでしょうか？
イーロン・マスク
その通りです。その通りです。
ロッド・ラチェ
なるほど。通常、不況になると消費者の経済的な安心感が低下し、価格弾力性が低下します。消費者の動向を把握した上で、需要の弾力性についてどうお考えですか？
イーロン・マスク
そうですね、私は、買いやすい価格という根本的な問題をいくら強調してもしきれません。ほとんどの人にとって、自動車を購入できるかどうかは、月々の支払いができるかどうかにかかっています。だから、私が言ったように、金利が今のように本当に高ければ、場合によってはローンをまったく組めない人もいる。
だから、銀行も融資に前のめりになっていないんだと思います。テスラは他に類を見ないほど強力な戦略的ポジションにあると先ほど申し上げました。というのも、技術的には今のところ利益ゼロで販売でき、将来的には自律性によって実際に途方もない経済性をもたらす車を作っているのは我々だけだからです。私が今言ったことの奥深さをどれだけの人が理解してくれるかはわかりませんが、非常に重要なことなのです。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。それでは、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんにお願いします。
アダム・ジョナス
皆さん、こんにちは。まずはイーロンの皆さん、明日のボカ・チカの打ち上げ、頑張ってください。
イーロン・マスク
ありがとう。ロケットビジネスで運が良すぎることはない、それは確かだ。
アダム・ジョナス
信じられない。では、この半年でツイッターの別のアーキテクチャを親密に理解した今、X.comやスーパーアプリがテスラのビジネスモデルを加速させる可能性について、テスラ関係者に何を伝えられますか？
イーロン・マスク
どうでしょう。車を買いやすくする可能性はあると思います。というのも、私たちはここで多少話題を逸らしてしまいましたが、私は何らかのメリットがあると思うからです。おそらく何らかのメリットがあると思います、はい。
アダム・ジョナス
わかったよ、イーロン。あなたは歴史の研究者です。1913年、ヘンリー・フォードがミシガン州ハイランドパークで動く組み立てラインを導入したことにお気づきでしょう。そして、当時すでに自動車を下回っていたT型の価格はさらに70％から80％下落し、何百ものライバル自動車会社が倒産した。
歴史はここで繰り返されるのでしょうか、イーロンは。そして、あなたの最近の削減のパターンは、競合他社に比べてコスト曲線のずっと先を行っているのでしょうか？これは......競争や市場における需給の変化に対する反応だけでなく、計算された戦略のように思えますが、あなたの......EV市場におけるダーウィンの力を触媒にすることはできるのでしょうか？
イーロン・マスク
意図的に競合他社を弱体化させるような価格設定をしているわけではありません。競合他社のことはあまり考えていません。私たちが見ているのは、人々が私たちのクルマを気に入ってくれているか、どうすれば製品をより良いものにできるか、私たちのクルマを買う余裕があるか、ということだけです。サービスを向上させるとか、そういうことだ。
しかし、実際、私たちは独自の戦略的優位性を持っています。私たちは、もし自律走行がうまくいけば、そしてそうなると私たちが考えているのなら、その資産は将来、今よりもはるかに大きな価値を持つことになる車を作っているのです。ですから、利益ゼロで売却しても、その資産に関連する将来のキャッシュフローの正味現在価値が非常に大きくなる可能性があるのです。
アンドリュー・バグリーノ
サービスや充電、保険など、他社にはない継続的な収益源もありますね。
イーロン・マスク
そうですね。
カーン・ブディラージ
確かに、私たちもすべてのEVの成功を望んでいます。ただ、私たちは、すべての人を破壊しようとする悪意のある攻撃とは違うと言いたいのです。
イーロン・マスク
絶対に違います。私たちはスーパーチャージャーを開放しているようなものです。私たちは特許を無料で公開しています。つまり、私たちは役に立とうとしているのです。競合他社を潰そうとか、そういうことではありません。率直に言って、どんな形であれ競合他社を助けようとしているんだ。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。それではバークレイズのダン・レヴィさんにお願いします。
ダン・レヴィ
こんばんは。ありがとうございます。最初の質問ですが、あなたはオースティンとベルリンで供給を増やしています。需要に疑問がある中で、垂直統合のメリットを得るために、これらの工場でさらに数量を増やすことがどれほど重要なことなのかを理解したかったのです。つまり、歴史的に見ると、あなたは需要に見合った生産ペースではなく、供給が可能にする生産ペースで操業してきました。私たちは一般的に、あなたが供給制約の範囲内で許容される最大限の生産能力で生産し続けることを期待すべきでしょうか。
イーロン・マスク
そうですね......つまり、何らかの理由で人々が自動車を買わなくなるような、明らかに深刻なマクロショックが起こるかもしれません。しかし、そのようなことがない限り、私たちは生産高を急速に伸ばし続けるでしょう。
ダン・レヴィ
素晴らしい。ありがとうございます。それから、オースティンとベルリンのマージンについてです。オースティンは予定生産量に達するまでマージンを引っ張りたいとおっしゃっていましたね。その数量がどの程度なのか開示できるかわかりませんが。また、垂直統合の効果が出てきた場合、オースティンとベルリンのマージンが上海に対してどのようになるのか、教えていただけますか？
イーロン・マスク
まあ、おそらく上海と同じぐらいにはなるでしょう。上海は非常に効率的なコスト構造を持っており、明らかに世界で最も低いコスト構造です。しかし、オースティンとベルリンでは大幅な改善を見込んでいますし、フリーモントでも改善を続けています。それでは...
ロシャン・トーマス
北米とベルリンのコスト構造を改善するために、私たちは現地化を進めました。ローカライゼーションを戦略的に強化しました。その結果、手持ち日数を減らすことができ、運転資金を削減することができました。手持ち日数は前四半期比で10％改善しました。今後もサプライヤーの現地化が進むにつれて、コスト構造の改善を進めていきます。
マーティン・ヴィーチャ
わかりました。ありがとうございました。最後の質問は、ジェフリーズのフィリップ・ユショワさんです。
フィリップ・ユショワ
ご質問ありがとうございます。少し長期的な話になります。テスラをEVのマーケットシェアではなく、自動車のマーケットシェアで見るべきだというご意見にはまったく同感です。ただ、世界的にシェアを拡大していく中で、直販ビジネスモデルの限界はあるのでしょうか？また、今後、代理店や輸入業者の利用を検討し、基本的にグローバルでより円滑に市場シェアを拡大していく必要があるのでしょうか？言い換えれば、あなたが現在実践しているようなダイレクト・ビジネス・モデルに期限はあるのでしょうか？
ザカリー・カークホーン
今のところうまくいっているようですね。人間関係が恋しいとか、サービスに不満があるとか、顧客からさまざまなフィードバックを聞きます。それはないのですか？
イーロン・マスク
そうですね......成長痛は常にあるものですから......どの地域について話しているかにもよりますが、サービスが販売より遅れていることもあれば、先行していることもあります。つまり、テルサは歴史上、大型の複雑な製造物を作るどの企業よりも早く成長しているのです。指数関数に一致させるのは常に困難です。しかし、サービスのフィードバック・ループを持つことは有益だと思います。なぜなら、サービスの痛みを感じることで、よりサービスが必要ないクルマに設計することができるからです。最高のサービスとはサービスがないことですから。車は壊れない。一方、ディーラーネットワークがサービス収入に依存している場合、間違いなくインセンティブにズレが生じます。しかし、実際には、私たちが望んでいるのは、消費者にとって一番いいのは、クルマにサービスが必要ないということなのです。
フィリップ・ユショワ
そうですね。そして最後に、フォローアップをさせてください。つまり、従来の競合他社の多くは、スペアパーツの販売やサービスからかなりの利益を得ています。また、同業他社と比べて赤字になっていることを確認しましたか？
イーロン・マスク
そうですね。自動車業界では、既存企業が成功し、新規参入企業が失敗する最大の理由は、既存企業が大規模な車両を保有し、マージンゼロに近い状態で新車を販売し、非常に高いマージンでスペアパーツを販売できるからです。したがって、新規参入者が実際に成功する唯一の方法は、人々が既存の製品よりもプレミアムを支払ってもいいと思うほど魅力的な製品を持つことである。そして、電動化と自律性がない限り、新規参入者が成功できるとは思えません。
マーティン・ヴィーチャ
皆さん、どうもありがとうございました。残念ながら、今期はここまでとさせていただきます。また3ヵ月後にお会いしましょう。ありがとうございました。（自動翻訳)
参加者
マーティン・ヴィーチャ - 投資家対応担当副社長
イーロン・マスク - 最高経営責任者
ザッカリー・カークホーン - 最高財務責任者
アンドリュー・バグリーノ - エネルギー担当上級副社長
まとめ
コールでは、FSD (自動運転)のライセンスを他社にも供与することや(検討中）、既存FSDオーナーにQ3ならFSD付き買い替えを発表しました。Q3では買い替えが多くなるかもしれません。ライセンス供与はテスラEV王国をさらに拡大することと思われます。常にインセンティブを与え続けているテスラです。
数年を経てようやくサイバートラック生産まで辿り着きましたが、それでも驚くほどのスピード感と拡張性、そしてソフトウェア機能をもって他社を大きく引き離しています。データありきの世界では、先駆者が圧倒的に有利です。FSDにおいても既存メーカーが太刀打ちできないレベルまで達しているとも言えます。毎年行う大きなモデルチェンジや洋服のセールのような価格変更などは、とても他社は真似できないでしょう。イーロンマスクがいうように、既に大きな開きができて、他社が追随できず、新規参入者がついていけない、そこがポイントかと思います。
実際にアメリカに住んでいて、この高金利は本当にキツイです。
車体価格を引き下げたとはいえ、その状況下でこれだけの成長率を上げていること自体がまさに驚きです。
組合問題もあって、最近のイーロンマスクは民主党政権を批判していますが、私たちオーナーにとって控除の恩が非常に大きいです。民主党が強い州では、州での控除のほか、市町村でもEV控除がある場合もあります。控除があることで、高級取りでなくてもトリプルの恩恵を受け、テスラ車を購入することができます。テスラは、このマクロ経済下で民主党が牽引してきたEV控除の流れをうまく利用できたとも言えるでしょう。
もし、次の政権が反EVでインフレ法案を廃案に追い込んだ場合でも、控除なしでも今の成長率を維持できるようなEVリーダーであってほしいですね。
株価は揺れ動いでいます。今年の上昇で予想PERが高くなってしまったため、利益との比較では割高になるので、短期&中期目線では1部売られているようです。数週間先は下がっている可能性もあり、今後の調整下ではもっと下がる可能性もあります。ひょっとしたら利下げムードで数ヶ月後に高値を更新しているかもしれません。金利に弱い自動車メーカーの場合、政策やマクロ環境に簡単に左右されるのでなんとも言えません。
ただ、10年以上の長期投資が目的であれば、ビジネスモデルが変わらない限り、頑張ってホールドしつづけたいものですね🐽
おまけ
テスラについて常日頃情報配信されている方たちです。
レモンさんによるテスラについてのYoutubeチャンネル
https://www.youtube.com/@Dr_lemonn
@Dr_lemonnn さん
@goviex さん(資源関係にもお詳しいです)
テスラについてよくツイートしてる方
@AkaTheBadger さん
@tenburger2 さん
@jinbeiteslaさん
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