「ハイエース点火プラグ交換：オーナーのためのメンテナンスガイド」

ハイエースバンDX 3型

H23年式の3型ハイエースは、バンDXグレード、1TRガソリンエンジン、5速MT、4ドア（スライドドアは助手席側のみ）、車体色ライトイエロー、とDXグレードならではの仕様です。
現在の走行距離が92,200キロで、指定の10万キロに近づいているため、点火プラグ（スパークプラグ）の交換を決めました。部品を手配する前に、まずは新車装着されているプラグを1本抜いてみると、それは見たこともない特殊な形状をしていました。
最初はNGKのRXプラグに交換をと考えていましたが、この状況を見て再考することにしました。燃焼室内における着火位置などを考慮すると、高性能を謳うRXプラグでも逆に燃焼状態を悪くする可能性があると結論づけ、純正と同等のプラグを選ぶことにしました。

1TRエンジン

交換前（新車装着）のプラグはデンソーのFK20HBR11-Tで、交換用に選んだのはNGKのDFH6B-11Aです。メーカーが異なるだけで熱価等は同じです。

新プラグとプラグレンチ

外したプラグを観察すると、焼け具合はまずまずで、4番シリンダーのものが他のプラグより少し黒いかなという印象です。目視では摩耗なども見られず、まだ使用可能な状態でした。
かつては碍子がキツネ色であるべきという判断基準がありましたが、それはキャブレター時代の話で、現代のインジェクションでは白っぽい焼け方が正常です。

外したプラグの様子。数字は気筒番号

実は今回、低速走行が多い使用状況から、熱価を下げる必要があるかもしれないと考えましたが、実際には必要なさそうでした。おそらく、低回転時でも希薄な混合気に制御しているため、燃焼室が高温になっているのだと思われます。後から知ったのですが、熱価を下げるとプラグの形状も変わってしまうようです。

新プラグ

新しいプラグを使っての使用感ですが微妙に良くなりました。低速時の粘りが増したように感じます。翌日また乗ってみると、やはり同じ感じでしたのでプラシーボではないようです。
プラグの経年劣化分を取り戻したのか、デンソー製からNGK製に変えたことの影響なのか、それともその両方なのか、理由は分かりませんが確かに低速域での力強さはわずかに増しています。ただ、マニュアル車だから違いを感じられるという程度の変化であり、AT車ではわからないかもしれません。それくらいの差です。
まあ、交換時期ですし、交換した甲斐はありました。