中国がイーロン・マスクをこてんぱんにやっつけた...彼は完全に終わった！

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クリーンエネルギーの未来は中国の手の中にあるようで、他のどの国も中国のやってることに近づけへんみたいやな。テスラが止められへんように見えてたけど、BYDが静かに追い抜いてもうた。第4四半期にBYDが52万6000台の電気自動車を売ったんに対して、テスラは48万4000台やったんや。
中国でのBYDのテスラに対する優位性は、もうほとんど馬鹿げたレベルやねんけど、1995年に携帯電話のバッテリーを作ってた会社が、どないして世界最大のEVメーカーになったんやろか。
この会社が自動車業界に足を踏み入れたんは2005年のことで、F3っちゅう内燃機関車を発売したんや。これがトヨタのカローラにそっくりやったんやけど、値段がかなり安かってん。これがBYDの戦略、つまり競争力のある商品を負けられへん価格で提供するっちゅう方針の始まりやったわけや。
BYDが初めて電気自動車に手を出したんは2008年で、F3 DMっちゅう世界初の量産プラグインハイブリッド車を出したんや。これはすぐには成功せえへんかったけど、BYDが電気モビリティに力を入れてるっちゅうことと、この新しい分野でイノベーションを起こす能力があるっちゅうことを示したんやな。
同じ年、BYDは世界で一番有名な投資家の一人、ウォーレン・バフェットの目に留まったんや。バフェットの会社バークシャー・ハサウェイを通じて、3200万ドルをBYDに投資したんや。オマハの賢人からのこのお墨付きは、資金面でもグローバルな信用度の面でも、この中国の自動車メーカーにとって大きな後押しになったんやな。
バフェットの投資は2022年までに80億ドルにまで膨らんで、BYDのすごい成長を示してるんや。
2020年に飛んでみると、BYDはゲームチェンジャーとなるブレードバッテリーを発表したんや。このLFPバッテリーは、他のEVに使われてるリチウムイオンバッテリーよりもコンパクトで安全、そして大幅に安かってん。
このブレードバッテリーの導入がBYDにとって転機になったんや。数字を見たらその凄さが分かるで。BYDのEV販売台数は1万3971台から、2023年には驚異の157万台にまで跳ね上がったんや。この爆発的な成長は、ただ印象的やっちゅうだけやなく、業界の定義を変えるレベルやったんやな。
でも、BYDのこの急成長と、中国のEV市場での全体的な優位性の要因は何やったんやろか。その答えは、政府の支援、戦略的な計画、そして技術革新の組み合わせにあるんや。
中国政府はこの国内EV産業を育てるのに重要な役割を果たしてきたんや。戦略国際問題研究所によると、中国は電気自動車の研究、インセンティブ、政府契約、消費者向け補助金に1300億ドル以上を投資してきたんやて。この巨額の資金援助が、中国のEVメーカーに世界の競合他社に対して大きな優位性を与えてきたんや。
支援は直接的な資金提供だけやのうて、中国での電気自動車の買い手は、税金の還付、安い車両登録、優先駐車、そして広範な充電ネットワークへのアクセスなど、いろんな特典を享受してるんや。
2024年4月末の時点で、公共と住宅の充電器の数は960万基に達してて、世界最大の公共充電インフラを持つ国になってるんやで。
中国がEVを推進してるんは、単に経済的な支配だけが目的やのうて、環境への懸念も動機になってるんや。この国は、2030年までに排出量のピークを迎え、2060年までにカーボンニュートラルを達成するっちゅう野心的な目標を掲げてるんや。輸送の電動化は、この戦略の重要な要素なんやな。
BYDの成功は、垂直統合戦略にも根ざしてるんや。多くの競合他社と違って、BYDは重要な部品の大部分を自社生産してるんや。これには肝心要のバッテリーも含まれてるんやで。
このアプローチのおかげで、BYDはサプライチェーンをより強くコントロールでき、コストを削減し、イノベーションをより速く進められるんや。
自動車管理の専門家のシュテファン・ブレッツェルは、インタビューでこの優位性を強調してたんや。
「これがBYDの競争上の優位性の一つなんです。彼らは車の付加価値の約75%を自社で作ってるんです。これが彼らを今の地位に押し上げたんです」
BYDが手頃な価格に重点を置いてるのも、成功の重要な要因の一つやな。この会社のエントリーレベルのEV、シーガルは中国で約11万1000元（約220万円）で価格設定されてるんや。これをテスラのモデル3と比べてみ。モデル3は中国で約36万元（約720万円）からスタートするんや。
この価格差のおかげで、EVがもっと広い市場セグメントにアクセスできるようになって、BYDの販売量を新しい高みに押し上げたんやな。
これらの戦略の影響は明らかや。中国では、BYDは今や35%のシェアを持っとって、テスラの7.8%を大きく引き離してるんや。
でもBYDの野心は、本国市場を超えて広がってるんや。ヨーロッパでは、BYDは大きな進出を果たしてる。この会社はこの地域で3つのモデルを発売して、ユーロ2024サッカー選手権の公式EVスポンサーに選ばれたんや。
これでBYDは、長年このスポンサー枠を持ってたフォルクスワーゲンのような確立されたヨーロッパのブランドと直接競争することになったんやな。
BYDのヨーロッパ進出は見逃されへんかったんや。欧州連合は、国家補助金による不公平な競争を懸念して、中国からのEV輸入について調査を開始したんや。この調査の結果、ヨーロッパでの中国製EVに対する関税が引き上げられる可能性があるんやな。
これに対応して、BYDはEU圏内に工場を建設する可能性を探ってる。この会社は、ハンガリーに新しい電気自動車工場を建設する計画を発表して、ヨーロッパで車を製造する最初の中国企業になろうとしてるんや。この動きは、BYDが潜在的な関税を回避し、ヨーロッパ市場での地位を固めるのに役立つかもしれへんな。
一方、アメリカ市場は違う課題を提示してる。中国とアメリカの地政学的緊張のせいで、BYDはこの地域に進出するのに慎重になってるんや。現在、アメリカは中国からの自動車輸入に100%の関税をかけてて、事実上ほとんどの中国製EVをアメリカ市場から締め出してるんやな。
これらの課題にもかかわらず、BYDの世界的な影響は否定できへんな。この会社の成功は、従来の自動車メーカーにEV計画を加速させ、戦略を見直すよう強いてる。長年電気自動車のリーダーと見なされてきたテスラでさえ、プレッシャーを感じてるんや。
電気自動車の世界では、テスラが最高の地位を占めてきたけど、トップの座も終わりが近づいてるかもしれへんな。
中国、つまり世界最大のEV市場では、テスラは国内メーカーに地盤を奪われつつあるんや。既に競争の激しい市場で、容赦のない価格戦争が勃発してるんやな。
「テスラが20〜30%の値下げをせんかったら、おそらく去年は実際に販売台数が落ちてたやろうな」
特に一つの自動車メーカーがテスラに真っ向勝負を挑んでるんや。それがウォーレン・バフェットが後押ししてるBYDや。
この中国の自動車メーカーは、2023年に240万台の新車保険登録を記録して、中国で11%のシェアを持つトップブランドになったんや。
「自動車の歴史の中で、これほど短期間にこれほど爆発的な成長を遂げた企業は他にないと思うわ。BYDはこの大きな力を持つ企業に成長したんや。月間ランキングを見てみ」
テスラのCEOイーロン・マスクも、BYDの競争力を認めてる。これは、以前の中国企業に対する軽蔑的なコメントからは大きな変化やな。
テスラは今、BYDの手頃な価格の製品と競争するために、より安価なEVモデルの開発に取り組んでるって噂やで。
「中国の自動車会社は世界で最も競争力のある自動車会社やな。彼らは中国以外でも大きな成功を収めると思うわ。どんな関税や貿易障壁が設けられるかによるけどな。正直言うて、貿易障壁が設けられへんかったら、彼らは世界のほとんどの自動車会社をほぼ壊滅させるやろうな」
バッテリーは電気自動車の心臓部で、車の総コストの30〜40%を占めるんや。バッテリー技術をマスターすることで、BYDは大きな競争優位性を獲得したんやな。
この会社は自社の車両用のバッテリーを生産するだけやなく、他の自動車メーカーにも供給してるんや。
BYDのバッテリーイノベーションは生産だけに止まらへん。この会社はEVバッテリーに使われてる材料の最大90%を回収できるリサイクルプロセスも開発したんや。この循環型アプローチは環境への影響を減らすだけやなく、BYDがサプライチェーンをより強くコントロールできるようにもなってるんやな。
サプライチェーンと言えば、中国のEVバッテリー市場での支配力はすさまじいもんや。2024年1月の時点で、中国は世界のリチウムイオンバッテリー生産能力の約80%を支配してる。中国のもう一つのバッテリー大手CATLだけで37.5%、BYDは15.7%の市場シェアを持ってるんや。
中国の支配力はバッテリー生産に必要な原材料にまで及んでる。この国は戦略的に世界中の鉱山事業に投資して、リチウム、コバルト、ニッケルなどの重要鉱物へのアクセスを確保してるんやな。
例えば、中国企業はコンゴ民主共和国にある19のコバルト採掘事業のうち15を支配してる。コンゴは世界のコバルト生産の70%を占めてるんや。
さらに、中国はこれらの鉱物の精製プロセスも支配してる。この国は世界のリチウムの60%、リチウム水酸化物の80%を精製してるんや。原材料と精製プロセスの両方を支配することで、BYDは大きなコスト優位性を得てるんやな。
アメリカとヨーロッパは追いつこうと必死や。アメリカはインフレ削減法を導入して、国内のEVとバッテリー生産に大きなインセンティブを提供してる。でも、競争力のあるバッテリーサプライチェーンをゼロから構築するのは、途方もない課題やな。
ヨーロッパの自動車メーカーもプレッシャーを感じてる。かつてヨーロッパの自動車市場で支配的な力を持ってたフォルクスワーゲンも、今ではBYDや他の中国のEVメーカーと競争するのに苦戦してるんや。価格差は歴然としてて、ヨーロッパで売られてる中国のEVは、ヨーロッパ製の同等車種より平均20%も安いんやで。
結果として、ヨーロッパで売られてるEVの5台に1台は今や中国からの輸入品で、その多くがBYDなんや。
未来を見据えると、EV業界にはさらなる混乱が待ち受けてるのは明らかやな。BYDの成功は、GiEのような他の中国ブランドが世界市場に参入する道を開いたんや。
グローバルなEV価格戦争の幕開けを目の当たりにしてるわけや。これは消費者にとってはええニュースやけど、確立された自動車メーカーにとっては大きな課題を突きつけてるんやな。
アメリカの中国のEV支配への対応は多面的なもんやった。国内のバッテリー生産能力を構築する努力が進められてるけど、進展は遅いんや。アメリカのバッテリー工場への中国の関与に対する政治的抵抗が、事態をさらに複雑にしてるんやな。
例えば、フォードがバージニア州でCATLの技術を使ってバッテリー工場を建設する計画は、政治的懸念から取りやめになったんや。
2024年、フォード・モーターズは人気のピックアップトラックの電気版、F-150ライトニングの生産を縮小したんや。ライトニングの販売が落ち込んだのは、部分的にはガソリン車版より高価やったからなんや。
これはフォードだけの問題やのうてな。アメリカでの新型EVの平均価格は約5万5000ドル（約830万円）で、気候目標達成のためにEV普及が重要な時期に、ほとんどのアメリカの消費者にとって電気自動車は手が届きにくいもんになってるんや。
「電気自動車を生産するコストの約40%はバッテリーにあるんや」
2023年、フォードはバージニア州かミシガン州に新しいバッテリー工場を建設する候補地を探してるって報道があったんや。これでコストを下げられる可能性があったんやけど、ここで問題が一つあったんや。
使おうとしてたバッテリー技術が、ここ福建省の中国企業のもんやったんや。その企業がCATLで、世界最大のバッテリーメーカーなんやな。
バージニア州の知事は、中国とのつながりがあるってことで、州内でのバッテリー工場の提案を却下してしもたんや。
「彼らは中国共産党の影響下にあるか、もしくは支配下にあるんや」
中国の技術なしで手頃な価格のEVを作るのは、アメリカの自動車メーカーにとって大きな課題のままなんや。アメリカでの新型EVの平均価格は約5万5000ドル（約830万円）で、気候目標達成のためにEV普及が重要な時期に、ほとんどのアメリカの消費者にとって電気自動車は手が届きにくいもんになってるんやな。
中国のEV市場での支配力は車だけに限らへん。この国は公共交通機関の電動化でも大きな進展を遂げてるんや。例えば深圳は、2017年までに1万6000台すべてのバスを電気で走らせて、世界で初めて公共バスを100%電動化した都市になったんや。
この大規模な電気バスの採用は、排出量を減らしただけやのうて、大規模な電気自動車の車両管理について貴重な経験も提供したんやな。
BYDの成功は、多様な製品ラインナップにも起因してるんや。高級モデルから始める多くのEVスタートアップとは違って、BYDはさまざまな価格帯と車種で製品を提供してるんや。
ドルフィンのようなコンパクトカーから、漢（ハン）のような高級セダン、唐（タン）SUVから商用車の電気バスやトラックまで、BYDは幅広い消費者ニーズに応えてるんやな。
この会社のイノベーションは、バッテリーと車両だけに留まらへん。BYDは独自の電力管理システムや電気駆動系も開発してるんや。EVテクノロジーに対するこの全体的なアプローチのおかげで、BYDは第三者のコンポーネントに頼る競合他社より、車両の性能と効率を最適化できる優位性を持ってるんやな。
BYDのグローバル展開戦略も注目に値するで。ヨーロッパで大きな進出を果たす一方で、他の市場にも拡大してるんや。
ラテンアメリカでは、メキシコ、コロンビア、チリなどの国で、公共交通機関向けに電気バスを供給して、主要なプレイヤーになってるんや。
アジアでは、インドやタイなどの国に製造施設を設立して、これらの成長市場を獲得する態勢を整えてるんやな。
中国との貿易摩擦への懸念を背景にした電気自動車革命は、アメリカの議員や自動車会社に重くのしかかってるんや。中国の自動車産業の世界的な支配力の拡大に、一部の議員は神経をとがらせてるんやな。
その議論の中心にあるのが、ビーチと対米貿易の理想的な近さで知られる国、メキシコなんや。中国はメキシコをアメリカとの国境を越えた主要な輸出市場として狙ってるんや。この国には中国製の新エネルギー車が大量に流入してるんやな。
「中国の自動車メーカーは非常に積極的にこの国にやってきたんや」
ゼネラル・エレクトリック、アップル、アディダス、テスラ、サムスン、ゼネラル・モーターズ、ナイキ、BMW、マイクロソフト、ソニー、H&M、ツァー、キャタピラー、これらの国際企業はみな中国で製品を製造してるんや。
いろんな種類の生産があるけど、例えばアルミニウム精錬では、中国が圧倒的に優位やな。セメント生産、コンクリートでも同じことが言えるんや。中国は他のみんなを大きく引き離してる。太陽光パネルも同じ、鉄鋼製造も同じやな。
ここにかろうじてイギリスが見えるけど、ほんまに小さな棒グラフやな。イギリスの生産量はそんなもんや。繊維、おもちゃ、電子機器、この20年間、世界は「メイド・イン・チャイナ」のラベルが付いたこれらの製品に慣れてきたんやけど、今や中国製品が世界市場を支配する新しいカテゴリーが出てきてて、それが不快感を引き起こしてるんや。
中国は今や単純に大きすぎて、世界の残りの部分がこの巨大な生産能力を吸収するのは難しくなってるんやな。
1978年、中国のGDPはわずか2000億ドルで、世界のGDPの約4%に過ぎんかったんや。でも今や、そのGDPは17兆ドルに膨れ上がって、世界の経済活動の19%を占めてるんやで。
この過去40年間の経済ルネッサンスは、主に一つの産業のおかげなんや。それが製造業やな。
中国は世界の鉄鋼の50%以上を生産してて、その生産量は次に大きな生産国を合わせたものを超えてるんや。
中国は世界のレアアース元素生産の70%以上を占めてて、これは多くのハイテク製品の重要な構成要素なんやな。
中国は世界の太陽光パネルの約80%を製造してて、グローバルな太陽エネルギー産業を支配してるんや。
中国は、国内ブランドだけやなく、アップルのような国際企業向けにも、世界のスマートフォンの大半を製造してるんやで。
近年、中国は世界最大の電気自動車の生産国と市場になったんや。
中国企業のDJIは、世界の消費者向けドローン市場の70%以上を支配してるんやで。
中国は世界のアルミニウムの半分以上を生産してて、これは建設からエアロスペースまで、さまざまな産業に不可欠なんやな。
中国は断然世界最大の化学製品生産国で、基礎化学品から先端材料まで、幅広い製品を製造してるんや。
中国にとっての転機は1978年、鄧小平が中華人民共和国の権力を握った時に訪れたんや。彼はすぐにバンコク、シンガポール、その他の繁栄するアジアの都市を訪れて、中国が成功するためには、少なくともある程度は外の世界に門戸を開く必要があると確信したんやな。
彼は人々に農場の管理権を与え、企業を民営化し、最も重要なのは、何十年ぶりかで外国からの投資を国内に許可したんや。
鄧小平は、税制優遇措置と、国の他の地域が受ける監視から免除された4つの経済特区を開設したんや。この4つの特区は、基本的に中国の自由市場部分やったんやけど、どの特区も広東省の深圳ほど成功せえへんかったんやな。
1980年に経済特区に指定される前、深圳は人口約3万人の小さな町やったんや。今日では、その人口は約1800万人に膨れ上がって、ニューヨークやロンドンのサイズに匹敵するようになったんやで。深圳は人類史上最も急速に成長した都市かもしれへんって言われてるんやな。
深圳が西側を受け入れる場所として理にかなってたのは、当時イギリス領だった香港の国境のすぐ北に位置してたからやな。今日、深圳は世界の電子機器製造の中心地になってるんや。
アンカーのCEO、スティーブン・ヤンが説明してるように、「深圳という都市は本当に2つのことで知られてるんです。一つは製造能力、特に家電製品の製造能力。そして二つ目は、特に製品開発や研究開発の分野で、人材を引き付ける力です」
アップル、サムスン、マイクロソフト、ソニー、キヤノン、これらの企業はみな深圳で製品を製造してるんや。実際、世界の電子機器の90%が、少なくとも一部は深圳で作られてるんやで。
中国では何もかもがただ安いんや。だから労働コストも安いんやな。アメリカの工場なら時給20ドルから30ドル以上払うところを、中国の労働者なら時給3ドルか5ドルで喜んで受け入れるんや。
中国の製造業における比較優位は、いくつかの重要な要因から生まれてるんや。
まず、低い労働コストやな。中国の15億人の人口は、巨大な労働力を提供してる。この豊富な労働者のおかげで、歴史的に賃金が低く抑えられてきた。これが企業にとって、単位当たりの生産コストを下げ、同じ価格でより多くの製品を供給できるメリットになってるんやな。
次に、広範なインフラや。中国は堅牢なサプライチェーンインフラの構築に多額の投資をしてきた。サプライヤー、物流プロバイダー、輸送リンクの広範なネットワークがあるんや。これによって、効率的なジャストインタイム生産が可能になってるんやな。
大規模生産能力も重要な要因や。多くの中国の製造業者は、巨大な工場や生産施設を運営してて、大規模な規模の経済を実現してる。これによってユニットコストを引き下げることができるんやな。
中国の規制環境も、製造業の成功に大きな役割を果たしてきたんや。西側諸国と比べて、中国は児童労働、健康・安全基準、賃金法などの分野で規制が緩かったんやな。これは製造業者にとって有利やったけど、労働権の擁護者や他国の競合他社からは批判と懸念の的にもなってきたんやで。
中国の通貨切り下げ戦略も、製造業の成功における議論の的になる要因の一つやな。中国は意図的に自国通貨、人民元の価値を下げて、輸出をより競争力のあるものにしてるって非難されてきたんや。
この戦略は、人民元を売って外国通貨を買うことで、中国製品を世界市場で人為的に安くし、輸出業者が資本を蓄積して、より多くの労働者を雇えるようにするもんなんや。
2005年まで、中国政府は1ドル8.27元の固定為替レートを維持してたんや。その後、数年間は一定の範囲内で価値を上げることを許可したんやけど、2008年には金融危機の間に中国の輸出をより魅力的にするために、再び価値を固定したんやな。
今日では、政府が毎日の為替レートを決めて、ある程度まで変動を許可してるんや。
中国はまた、輸出に税金をかけへん一方で、アメリカは輸入に税金をかけへんのや。アメリカはタブレットPCのような一部の製品には関税さえかけへんから、中国の工場から作られた製品がアメリカの店舗まで、完全に無税で届くこともあるんやな。
中国の製造業の進化は目覚ましいもんやった。労働集約型の生産から低付加価値の加工へ、そして中・高付加価値の生産へと移行し、技術革新とビジネスモデルのイノベーションを通じて品質とコスト優位性を改善してきたんや。
アップルのCEO、ティム・クックはこの進化についてこう説明してるんや。
「中国については誤解があるんです。一般的な考えでは、企業が中国に来るのは低い労働コストのためだと思われてます。でも実際は、中国が低労働コストの国でなくなってから何年も経つんです。サプライの観点から中国に来る理由は、一つの場所にある技能と、その技能の量、そして技能の種類なんです」
今日の「メイド・イン・チャイナ」製品の状況は、この進化を反映してるんや。もはや単なる低コスト、低付加価値の製品やないんや。多くは費用対効果が高く、独立した知的財産権を持ってるんやな。
中国の製造業者は精密な製造能力を発展させてきた。中国はまた、よりキャピタル・インテンシブ（資本集約的）でテクノロジー・インテンシブ（技術集約的）な産業にシフトしてるんやで。
多くの人がこんな質問をしてるんや。「なぜ中国はモノづくりでこれほど支配的なんや？彼らがずっと上手いからなんか、それとも他の理由があるんか？」
ここに答えの一部があるかもしれへんな。OECDっていう、こういうことを調べる大きな組織から、地域別の国家援助を計算した数字が出たんや。これは基本的に、政府が補助金やその他の方法でどれだけ自国の企業を助けてるかっていうもんなんやけど。
面白いことに、これはこの巨大さを明確に測定した初めてのもんなんや。おそらく君も気づいたと思うけど、中国はOECD諸国（基本的に英国を含む豊かな国々）の9倍も国家援助をしてるんや。圧倒的に多いんやな。
難しいのは、これを計算するのにこれだけ時間がかかったことや。だって非常に複雑やからな。企業を助ける方法はたくさんあるんや。例えば、市場金利以下の融資を提供することもできる。これがその一部やな。基本的に他の誰よりも安く借りられるってことや。
政府の補助金を出すこともできる。これが我々が普通に考える典型的なもんやな。太陽光発電やら半導体生産やらに少しお金をあげるっていうやつや。
他にも助ける方法はあるんやで。税制優遇とかな。でもこれらを全部合わせると、中国は他の誰よりもずっと多くの援助をしてるんや。
ここで特に話題にしてる分野を見てみ。アルミニウム、セメント、太陽光、ガラスとセラミックス、鉄鋼や。まさに我々が前に話してた分野やな。
この変化は、工場の生産ラインでのロボットアームのような自動化の増加にも表れてるんや。
中国政府は、さまざまな形の国家干渉と補助金を通じて、国の製造業の成功に重要な役割を果たしてるんやな。政府は中国の製造業者に実質的な支援を提供して、世界市場での競争力を与えてるんや。
この支援の一つの重要な側面は財政援助やな。中国政府は、特に戦略的産業の製造業者に寛大な補助金を提供してる。これらの補助金はさまざまな形を取ることができるんや。直接の現金支払い、低金利融資、税制優遇措置やリベート、割引価格の土地やユーティリティなんかやな。
例えば、中国政府は太陽光パネル産業に数十億ドルの補助金を提供してきたんや。この支援のおかげで、中国の太陽光パネルメーカーは急速に生産規模を拡大し、世界市場で非常に競争力のある価格で製品を提供できるようになったんやな。
さらに、中国政府はしばしば重要産業で国有企業（SOE）を優先するんや。これらのSOEは資金調達、契約、規制支援の面で優遇待遇を受けて、世界市場で効果的に競争できるようになってるんやな。
中国の国内市場の規模も、製造業の成功における重要な要因やったんや。大きな潜在的消費者市場が、多くの新製品の誕生を受け入れ、製品開発の基本的な条件を作り出してるんやな。
Quoraのあるユーザーが言うように、「中国人が安くて良い製品を作れるからや。もし君も同じことができるなら、君も支配できるんや。中国は誰にも買うことを強制せえへんかったんやで」
中国の製造業における強固な基盤は、何十年もかけて築かれてきたんや。製造業は国民経済の柱産業となり、中国のWTO加盟は国際的および国内の影響により大きな変化をもたらしたんやな。
資源が豊富な地域での生産の集中も、中国の製造効率に貢献してるんや。製造業は資源が豊富な地域に集中してて、製造業関連産業の発展に強い焦点が当てられてるんやな。大規模産業は強力な生産資源基盤から恩恵を受けてて、中国は統合された生産チェーンを発展させてきたんや。
中国の世界政治での成功も、製造業支配に貢献してるんやな。この国はグローバルなダイナミックな政治で成功を収め、国際関係を通じて経済的な富と機会を引き付けてきたんや。
原材料の利用可能性も重要な要因やったんやな。中国は広大な地理的面積を持ち、天然資源が豊富で、製造業のための原材料が容易に入手できるんや。
技能開発は中国の製造戦略における重要な焦点やったんやな。労働技能の開発に強い重点が置かれてきた。多くの中国人労働者がアメリカの多国籍企業の下で訓練を受けて、これが自社ブランドを生産する能力につながったんやな。
中国は革新と適応を続けてる。製造業セクターでの中国のスタートアップや起業家精神の出現がこれを証明してるんや。アンカー、DJI、OnePlusのような企業が世界的な認知度を獲得して、製造ハブに近接してることの恩恵を受けてるんやな。
Quoraのユーザーたちの中国の製造業の成功に関する見方をいくつか見てみよう。あるユーザーはこう書いてるんや。
「中国があらゆるレベルの製造業を発展させ続け、一見すると低付加価値の製造ラインを手放そうとせえへんかったからや。だから中国は世界で最も完全なサプライチェーンを持ってるんや」
ジム・ウォンは歴史的、文化的な視点を提供してるんやな。
「プライドと生存や。鄧小平時代、アメリカのトップ大学で中国からの学者たちと一緒に仕事をする栄誉に浴したんや。アメリカで週60時間働く人が勤勉な学者とされてたけど、この中国人たちは週80〜90時間働いてた。彼らは皆、150年間中国人が銃口の下でアヘンを吸わされ、その利益が中国を攻撃するためのより多くの武器を作るのに使われたことを認識してた。わずかな機会でも与えられれば、中国は成功するやろう」
「習近平国家主席には大いに敬意を払ってるけど、我々には貿易赤字がある。世界の歴史上、どの国とも最大の赤字なんや。これは制御不能やな。ほら、もし貿易戦争が起こるとしたら、ジェシカ、市場はほんまに好まへんやろうな」
中国の産業革命は全面的に進行中で、アメリカ企業はその熱気を感じてるんや。EVから半導体、航空機、5G、商業に至るまで、中国の台頭はアメリカの産業の基盤を揺るがしてるんやな。
アメリカは追いつけるんやろうか、それともこれがグローバルビジネスにおける新しい世界秩序の始まりなんやろうか。
「今我々が目にしてるこのグローバルな競争の中で、現在の状況をちょっと説明してもらえますか？」
「サプライチェーンの回復力が重要です。これは依然として製品とパフォーマンスの業界であり、最高の製品、最高の技術を持っていれば、顧客はそれを買うでしょう」
「あなたの調査の一部には、中国企業に今起こってることについてどう感じてるかを尋ねることも含まれてますよね。彼らはどう感じてるんですか？」
「中国企業は未来は明るいと信じてます。成長が見込まれ、利益率の低下は見てません。彼らは自動車の電動化、つまり中国がより多くの下流産業のコントロールとグローバルな…より大きな割合を持つ市場で、実際にまだアメリカのエコシステムに対して大きな敬意を持ってるんです」
「中国の半導体企業はグローバル化できます。一つは、中国製チップを使った中国製の箱や中国製の車が海外で販売できることです。それは自動車産業で見られます」
「デカップリングはどこまで進むことができるんでしょうか？」
「完全にデカップリングすることは決してできません。なぜなら、二つの別々のサプライチェーンを作るのに十分なお金と時間と資本が世界中にないからです。それは単に…」
「航空 - COMAC C919 対 ボーイング737 MAX 8」
中国商用飽機有限責任公司（COMAC）はC919ナローボディジェット機を開発して、商業航空市場でのボーイングとエアバスの長年の支配に挑戦しようとしてるんや。
2008年に設立されたCOMACは、西側の製造業者への依存を減らし、グローバルな航空宇宙産業の主要プレイヤーとして自らを確立しようっていう中国の野心を表してるんやな。
C919とボーイング737 MAX 8は、サイズと乗客数の面で似たような特徴を持ってるんや。両機とも典型的な2クラス構成で158〜168人の乗客を収容できるように設計されてる。注目すべきは、両機ともCFM LEAPエンジンを使用してることで、これは航空機設計の特定の重要分野での西側技術への継続的な依存を強調してるんやな。
COMACは市場シェア獲得の追求において、いくつかの重要な課題に直面してるんや。C919は重要なシステム、特にアビオニクスやエンジンで西側の部品に大きく依存してる。さらに、知的財産保護に関する継続的な懸念があって、一部の西側企業は先進技術を中国のパートナーと共有することに躊躇してるんやな。
地政学的緊張もCOMACの進展に影響を与えてるんや。2020年、アメリカ政府はCOMACを軍事的つながりがあるとされる企業のリストに加えて、アメリカの技術や部品へのアクセスを制限する可能性が出てきたんやな。
一方ボーイングは、確立された地位にありながら、中国市場で独自の課題に直面してるんや。2018年と2019年の2件の致命的な事故の後、737 MAXが運航停止になって、ボーイングの評判と市場シェアに深刻なダメージを与えたんやな。
特に中国では、737 MAXの運航再開の規制承認が遅れてて、会社は信頼と市場シェアの回復に苦戦してるんや。
両社の将来の見通しは不確実なままやな。COMACは政府の支援と巨大な潜在的顧客基盤を活用して、中国国内市場を支配することを目指してる。会社はC919の何百もの注文を獲得してるけど、主に中国の航空会社やリース会社からのもんやな。
「電気自動車 - BYD 対 フォード」
BYD（ビルド・ユア・ドリームズの略）は、グローバルなEV市場で主要プレイヤーとして台頭して、フォードやテスラのような伝統的な自動車メーカーに挑戦してるんや。
1995年にバッテリーメーカーとして設立されたBYDは、エネルギー貯蔵の専門知識を活かして、多くの確立された自動車メーカーの販売台数を上回る主要なEV生産者になったんやな。
中国でのBYDの急成長を見るには、小売販売チャートを見るだけでええんや。ウォーレン・バフェットが支援するBYDは、2021年の13位から2022年にはトップの座に躍り出たんやで。
2022年、BYDは純電気自動車とプラグインハイブリッド車を含む185万台以上の新エネルギー車を販売したんや。これはテスラより約50万台も多いんやな。この驚異的な成長は、前年比28.6%の増加を示してて、会社のEV市場での急速な台頭を強調してるんやで。
比較すると、フォードは同じ年に約61,575台のEVを販売したんや。これは両社のEV販売台数に大きな差があることを示してるんやな。
BYDの成功はいくつかの重要な要因に起因してるんや。会社の垂直統合戦略により、バッテリー、モーター、電子制御を含む多くの重要な部品を自社生産できるんや。このアプローチのおかげで、BYDはサプライチェーンとコストをより強くコントロールでき、製品ラインアップ全体で競争力のある価格設定を可能にしてるんやな。
会社の多様な製品ラインアップは、中国で約5000ドルの価格のBYDドルフィンのような手頃な価格のモデルから、テスラのモデルSと競合する漢（ハン）セダンのようなプレミアム製品まで幅広いんや。この幅広いラインナップのおかげで、BYDはさまざまな市場セグメントと消費者の好みに対応できるんやな。
フォードは、100年以上の歴史を持つ伝統的なアメリカの自動車メーカーで、EV移行に多額の投資をしてるんや。会社は2026年までにEVに500億ドル以上を投資することを約束して、2026年末までに年間200万台のEVを生産することを目指してるんやな。
フォードの強みは、確立されたブランド認知度、グローバルなディーラーネットワーク、大量生産とサプライチェーン管理の専門知識にあるんや。
バッテリー技術の面では、BYDはより低コストで安全性が向上したリン酸鉄リチウムバッテリーの開発と生産に注力してきたんや。2020年に導入された会社のブレードバッテリーは、革新的な設計と性能で認知度を高めてるんやな。
フォードは多くの西側の自動車メーカーと同様に、主にニッケル・コバルト・マンガンバッテリーを使用してきたけど、コストを削減し手頃な価格を実現するために、エントリーレベルモデル向けにLFPオプションを探ってるんや。
BYDのグローバル展開計画には、ノルウェー、ドイツ、イギリスなどの国々でいくつかのモデルを発売して、ヨーロッパ市場に参入することが含まれてるんや。会社は東南アジアやラテンアメリカでも進出を果たしてるんやな。
フォードは既存のグローバルプレゼンスを活かして、世界中でEV採用を加速させることを目指してて、特に北米の本国市場と主要なヨーロッパ市場に焦点を当てているんや。
「半導体 - SMIC 対 インテル」
中芯国際集成電路製造（SMIC）は中国最大かつ最先端の半導体メーカーで、国の半導体自給自足達成への取り組みの先頭に立ってるんや。
2000年に設立されたSMICは近年大きな進歩を遂げて、インテルのようなグローバルリーダーとの技術格差を縮めてきたんやな。
SMICは14ナノメートルや7ナノメートルの先進プロセスノードの開発で進展を報告してるんや。2022年に会社は14ナノメートルチップの量産を開始したと発表したんやけど、これは技術進歩における重要な節目やったんやな。
TSMCやサムスンのような企業の最先端プロセスにはまだ遅れを取ってるものの、SMICの進歩は中国の半導体産業にとって大きな成果を表してるんや。
会社は研究開発への投資を大幅に増やしてて、2021年のR&D支出は7億6600万ドルに達して、前年比39.5%増加したんやな。この大規模な投資は、SMICが技術能力を向上させ、グローバルリーダーとの格差を縮めることへのコミットメントを反映してるんや。
インテルは半導体産業で長年のリーダーやけど、技術的優位性を維持するのに課題に直面してるんや。会社は特に7ナノメートル技術への移行で、より小さなプロセスノードへの進歩に遅れを取ってるんやな。
これらの後退により、TSMCやサムスンのような競合他社が受託製造分野で地歩を固めることができたんや。
「通信 - ファーウェイ 対 シスコ」
ファーウェイは、特に5G技術において、通信機器のグローバルリーダーとして台頭してきたんや。会社の急速な成長と技術革新により、シスコのような確立されたプレイヤーの主要な競合相手となってるんやな。
ファーウェイの通信セクターでの台頭は驚異的なもんで、2012年に世界最大の通信機器メーカーになって以来、強い地位を維持し続けてるんや。
ファーウェイの通信市場での強みは多岐にわたるんやな。会社は研究開発に多額の投資をしてて、2021年のR&D支出は221億元（約3兆3000億円）に達して、総収益の22.4%を占めたんや。
この多額の投資のおかげで、ファーウェイは5G、クラウドコンピューティング、人工知能の分野で最先端技術を開発できたんやな。
会社の5G機器は、競争力のある価格設定と包括的な製品ラインナップのおかげで、世界中で注目を集めてるんや。ファーウェイは特にアジア、アフリカ、ラテンアメリカの新興市場で、世界中で数多くの5G契約を獲得してるんやな。
2021年時点で、ファーウェイは世界中で3000以上の5G商用契約を締結してて、市場での強い地位を示してるんや。
シスコはネットワーク機器の長年のリーダーやけど、進化する通信環境で課題に直面してるんやな。会社はファーウェイや他のライバルと競争するために5G製品開発を加速させようとしてるんや。
2021年、シスコは「未来のインターネット」戦略を発表して、5Gと次世代ネットワークの需要の増加に対応するために、シリコン、光学、ソフトウェアに多額の投資をすることを含んでるんやな。
でも、シスコは特に低価格の代替品を提供する中国のベンダーからの競争の激化により、利益率へのプレッシャーに直面してるんや。会社のルーティング、スイッチング、ワイヤレス製品を含むネットワークインフラビジネスは、近年成長が鈍化してるんやな。
「電子商取引 - JD.com 対 アマゾン」
JD.comは中国で主要な電子商取引プレイヤーとして確立され、グローバルでのプレゼンスを拡大してて、いくつかの市場でアマゾンと直接競合してるんやな。
1998年に設立されたJD.comは、中国最大のオンライン小売業者に成長して、2023年時点で時価総額が1000億ドルを超えてるんや。
JD.comの成功はいくつかの重要な強みに起因してるんやな。会社は高度な自動化を備えた先進的な物流ネットワークを開発して、迅速で効率的な配送サービスを可能にしてるんや。
2022年時点で、JD.comは中国全土に1600以上の倉庫を運営してて、2300万平方メートル以上の床面積をカバーしてるんやな。会社の自動化された倉庫と配送ドローンは、電子商取引の物流に新しい基準を設定してるんや。
JD.comはまた、オンラインとオフラインの小売体験を統合する最前線にいるんやな。会社のオムニチャネル戦略には、伝統的な小売業者とのパートナーシップや、無人コンビニエンスストアや七鮮スーパーマーケットなどの独自の実店舗の開発が含まれてるんや。
アマゾンは多くの西側市場で支配的やけど、グローバル展開の取り組みで大きな課題に直面してるんやな。会社の中国市場への参入の試みは大部分が失敗に終わって、2019年には中国国内の電子商取引事業を閉鎖したんや。
この撤退は、外国企業が中国市場で地元の巨大企業と競争することの難しさを浮き彫りにしてるんやな。
「人工知能 - SenseTime 対 Google」
SenseTimeは2014年に設立された中国のAI企業で、コンピュータビジョンと深層学習アプリケーションで注目を集めて、GoogleのようなグローバルAIリーダーの競合相手としての地位を確立してるんや。
会社の急速な成長と技術革新により、世界で最も価値のあるAIスタートアップの一つになって、2021年のIPO時点で評価額が75億ドルを超えてるんやな。
SenseTimeの強みは、顔認識と画像分析技術の専門知識にあるんや。会社のAIアルゴリズムは、スマートシティ、自動運転、モバイルデバイスなど、さまざまな分野で応用されてるんやな。
SenseTimeは、顔認識技術の精度が99.8%に達して、多くのシナリオで人間のレベルを超えてるって主張してるんや。
「再生可能エネルギー - JinkoSolar 対 First Solar」
JinkoSolarは2006年に設立された中国の太陽光パネルメーカーで、世界最大の太陽光発電モジュールメーカーの一つになったんや。
会社の成長と技術革新により、First Solarのような確立されたプレイヤーの主要な競合相手となって、太陽エネルギー分野での西側企業の伝統的な支配に挑戦してるんやな。
会社は太陽電池の効率を継続的に革新することにコミットしてるんや。2021年に、JinkoSolarは大面積N型単結晶シリコン太陽電池で25.25%という記録破りの太陽電池効率を達成して、技術力を示したんやな。
会社はまた、全体的なシステム性能を向上させるために、両面モジュールやハーフセルデザインなどの先進的なモジュール技術の開発でも進展を遂げてるんや。
JinkoSolarは国内市場と国際市場の両方で強いプレゼンスを確立してるんや。2022年に会社は世界中で約44.5ギガワットの太陽光モジュールを出荷して、国際市場が総出荷量の約80%を占めたんやな。
ロシアと中国は130億ドルの石油・ガスパイプラインプロジェクトについて協議してるんや。当初、モンゴルがパイプラインの通過国として提案されてたんやけど、もはや必要ないかもしれへん。
その代わりに、ルートがカザフスタンを通過するように変更される可能性が高まってるんや。この潜在的な変更は注目を集めて、人々に疑問を抱かせてるんやな。
なぜ中国はモンゴルルートに消極的なんやろか？プロジェクトの現状はどうなってるんやろか？そして、この新しいルートはロシアの輸出をどのように強化できるんやろか？
ウクライナ侵攻は、ロシアの対欧州ガス輸出に深刻な影響を与えたんや。紛争が始まって以来、これらの輸出は急落して、ロシアにとって年間約1500億ドルの損失をもたらしてるんやな。
この巨額の財政的打撃により、ロシアは新しい買い手を求めて東に目を向けざるを得なくなって、中国が主要なターゲットになってるんや。
でも、ロシアはアジアへの方向転換で大きな課題に直面してるんやな。主な障害の一つが、ロシアの液化天然ガス（LNG）インフラの不足や。
LNG施設があれば、天然ガスを冷却して液体に圧縮でき、船で世界中の市場に輸送できるんや。適切なLNGインフラがないと、ロシアが遠隔地の市場にガスを輸出する能力は深刻に制限されてしまうんやな。
この問題に対処し、新しい輸出ルートを確保するために、ロシアのプーチン大統領は最近中国を訪問して、「シベリアの力2」プロジェクトについて議論したんや。
ロシアが取引を締結したがってるにもかかわらず、中国は驚くほど消極的な反応を示してるんやな。中国のこの冷ややかな反応は、プロジェクトの実現可能性とロシア・中国のエネルギー協力の将来について疑問を投げかけてるんや。
「はい、喜んで始めましょう。ご存知のように、今ロシアとモンゴルでは、『シベリアの力2』パイプラインをモンゴル経由でルーティングすることに大きな熱意があるんです。
でも今のところ、中国側には同じくらいの熱意がないんですよ。一つには、彼らは今すぐにこのガスを必要としていないからです。
二つ目には、中国にガスを供給していない第三国を通してこのパイプラインをルーティングすることへの懸念があるんです。
明らかに、パイプラインを通す国が多ければ多いほど、意図的か偶発的かに関わらず、ガスの流れを中断させる可能性が高くなりますからね。」
この新しいパイプライン提案の背景を理解するには、中国の現在の天然ガス需要と供給源を検討する必要があるんや。
2022年、天然ガスは中国の総エネルギー消費の9%を占めたんや。これは大きな割合には見えないかもしれへんけど、中国経済の規模を考えると、かなりの量のガスを表してるんやな。
さらに、中国は炭素排出量を削減し、大気質を改善する取り組みの一環として、2030年までにこのシェアを15%に引き上げるという野心的な目標を設定してるんや。
「ありがとうございます。これらのトピックすべてに喜んで取り組みましょう。
まず、中国のエネルギーミックスにおける天然ガスの役割から始めましょう。昨年、天然ガスは中国の総エネルギー消費の約9%を占めました。これは世界全体の24%と比較してのことです。
中国は大気汚染を減らし、気候変動と戦うために、エネルギー消費ミックスにおける天然ガスの役割を増やしたいと考えています。政府は2030年までにエネルギーミックスにおける天然ガスのシェアを15%に増やすという目標を掲げています。」
中国の天然ガスへの需要の高まりは、輸入の増加を必要としてるんや。現在、中国はパイプライン輸入とLNG船舶輸送の組み合わせで天然ガスを調達してるんやな。
国はトルクメニスタン、ロシア、ミャンマーなど、いくつかの近隣国とパイプラインを接続してるんや。さらに、中国はさまざまなグローバルサプライヤーからLNGを受け取って、天然ガスの供給源を多様化してるんやな。
「中央アジアでガスの主要プレーヤーはトルクメニスタンです。トルクメニスタンは中国にガスを供給しています。エリックが既に第4のパイプライン、つまりパイプラインDについて言及しましたが、これは中国へのガス供給を増やすためのものです。
昨年は天然ガス輸入の約35%がパイプラインガスでした。つまり、ロシア、中央アジア、ミャンマーからですね。残りの65%がLNGです。
中国の天然ガス供給者全体を見ると、昨年の中国の天然ガス輸入の77%が、わずか6か国から来ていると思います。でも、これらはサプライヤーとルートの多様性をうまく示しています。
オーストラリア、トルクメニスタン、ロシア、アメリカ、マレーシア、カタールがありますね。今年の初めには、中国の国営石油会社がカタールとガスの交渉をしているという報道がありました。」
2030年と2040年までの中国のガス需要予測は、潜在的な供給ギャップを示してて、ロシアは「シベリアの力2」パイプラインでそのギャップを埋めることを望んでるんや。
でも、状況は中国の既存の輸入コミットメントと将来の需要の不確実な軌道によって複雑になってるんやな。これらの要因により、中国が正確にどれだけの追加ガスを必要とし、いつ必要とするかを予測するのが難しくなってるんや。
中国の現在のガスパイプラインインフラをより詳しく見てみよう。国にはトルクメニスタンからの3つの主要なパイプラインがあって、A、B、Cとして知られてるんや。
これらのパイプラインは2008年から2014年の間に、合計約140億ドルのコストで建設されたんやな。これらは現在、年間550億立方メートル（BCM）のガスを中国に供給してて、今後3年でこの能力を85BCMに増やす計画があるんや。これは中国の天然ガス需要の増加を反映してるんやな。
ロシアと中国を結ぶ「シベリアの力1」パイプラインは2019年に運用を開始したんや。この巨大なインフラプロジェクトは3000kmに及び、建設に約550億ドルかかったと推定されてるんやな。
2023年には220億立方メートルの天然ガスを中国に供給したんや。このパイプラインの能力は徐々に増加すると予想されてて、2027年までに最大能力の380億立方メートルに達する見込みやな。
中国はまた、2013年に建設されたパイプラインを通じてミャンマーからガスを受け取ってるんや。このパイプラインは年間120億立方メートルのガスを供給するように設計されたけど、さまざまな運用上の問題により、現在は能力の3分の1でしか運用されてへんのやな。
これらの課題にもかかわらず、このパイプラインは中国のガス輸入インフラの重要な部分であり続けてるんや。
提案されてる「シベリアの力2」パイプラインは、その前身とは異なるルートを取ることになるんやな。「シベリアの力1」が東シベリアを通過して中国の北東部に入るのに対して、「シベリアの力2」はモンゴルを通過して中国に到達することになるんや。
このルートには機会と課題の両方があるんやな。「シベリアの力2」プロジェクトの推定コストは136億ドルや。現在の地政学的緊張と経済的不確実性を考えると、これはかなりの投資やな。
高コストは、特に中国の明らかな躊躇を考えると、資金調達と経済的実現可能性に関する疑問を引き起こしてるんやな。
パイプラインの提案されたモンゴル経由ルートは、追加の政治的リスクをもたらすんや。ロシアと中国の間だけでなく、通過権についてモンゴルとも合意を得る必要があるんやな。
これは交渉を複雑にし、ガス供給チェーンに潜在的な脆弱性をもたらすんや。これらの国の間で将来的に政治的緊張が生じれば、ガスの流れが潜在的に中断される可能性があるんやな。
でも、このプロジェクトに関する最近の議論は、予期せぬ複雑さに直面してるんや。なんと、中国はパイプラインがモンゴルを通過することにあんまり乗り気やないみたいなんや。
その代わりに、カザフスタンを経由するルートを推し進めてるんやな。この潜在的な変更にはいくつかの理由があるんや。
まず、中国はモンゴルとアメリカの同盟関係の強まりに懸念を表明してるんやな。モンゴルは近年、アメリカとの関係を強化してて、2019年に戦略的パートナーシップを締結し、合同軍事演習にも参加してるんや。
モンゴルとアメリカのこの緊密な関係は、北京で眉をひそめさせてるんやな。中国は地域でのアメリカの影響力の増大を警戒してるからや。
一方、カザフスタンは通過国としていくつかの利点を提示してるんやな。カザフスタンは既に石油・ガスパイプラインの経験があって、中国につながるものも含まれてるんや。
2006年から運用されてるカザフスタン・中国石油パイプラインや、カザフスタンを通過する中央アジア・中国ガスパイプラインは、カザフスタンと中国の間の既存のエネルギーインフラのつながりを示してるんやな。
さらに、カザフスタンの政治的な風景は、中国の視点からはより安定で予測可能に見えるかもしれへんな。カザフスタンには独自の課題はあるけど、ロシアと中国の両方とバランスの取れた関係を維持してきたんや。これにより、カザフスタンはよりリスクの低い通過オプションになる可能性があるんやな。
カザフスタンルートはモンゴルルートより短くなる可能性もあって、建設コストと通過時間を削減できるかもしれへんな。これは、推定130億から150億ドルという価格を考えると、プロジェクトをより経済的に実現可能にする重要な考慮事項やな。
ユーラシアを拠点とする戦略コンサルティング会社マクロ・アドバイザリーのCEO、クリス・ウィーバーはこう言ってるんや。
「カザフスタンルートを使用することは、修理とアップグレードのコストが『シベリアの力2』よりもかなり低くなるため、はるかに魅力的なオプションであり、北京にとっても受け入れられるものであるように見えます」
さらにこう付け加えてるんやな。
「彼らは長い共通の国境を共有しており、旧ソ連のインフラを修理して、より多くのガスをカザフスタン経由で通すことができます。ヨーロッパやトルコからの価格より低い価格で売ることは、量とインフラを拡大するために受け入れられるコストなのです」
天然ガスが中国のエネルギー戦略の重要な部分であり続ける一方で、国は代替案も探ってるんや。中国は将来のエネルギー源として水素に大きな関心を示してて、特に再生可能電力を使用して生産されるグリーン水素に注目してるんやな。
水素の生産方法は、グレー、ブルー、グリーンに分類されるんや。グレー水素は、結果として生じるCO2排出を捕捉せずに化石燃料から生産されるんや。これが現在最も一般的で安価な水素生産方法やけど、環境への悪影響が最も大きいんやな。
ブルー水素は化石燃料を使用するけど、CO2を捕捉して貯蔵するんや。これはグレー水素よりも環境にやさしいけど、まだ完全にクリーンやないんやな。
グリーン水素は、再生可能電力を使って水分子を分解して生産されるんや。これが最も環境にやさしいオプションやけど、現在のところ最も高価な方法なんやな。
中国は最近、グリーン水素開発に450億ドルの巨額投資を発表して、この技術への強いコミットメントを示したんや。この動きは、将来の天然ガス需要に潜在的な影響を与える可能性があるんやな。特に産業プロセスや輸送など、一部の用途で水素が天然ガスに取って代わる可能性があるからや。
ロシアの新しいガス輸出ルートの切実な必要性は、中国の緊急性の欠如と対照的やな。この交渉力の不均衡は、最終的な取引条件に大きな影響を与える可能性があるんや。
ロシアは現在、世界の確認天然ガス埋蔵量の約24%を保有してて、世界最大のガス埋蔵量を持つ国やねんけど、これらの巨大な埋蔵量も、ロシアがガスを市場に出せなければほとんど価値がないんやな。
「シベリアの力2」プロジェクトは天然ガスだけの話やないっていうのは注目に値するで。最近のロシア当局の声明によると、このパイプラインは石油の輸送にも使用される可能性があるんやな。
ロシアのプーチン大統領はこう述べてるんや。「さらに、同じ回廊にガスパイプラインと石油パイプラインの両方を敷設することが可能です」
この二重使用の可能性は、プロジェクトをより経済的に魅力的なものにする可能性があるんやな。
「シベリアの力2」プロジェクトの地政学的な影響は、ロシアと中国だけにとどまらへんのや。自国のLNG輸出をアジアに推進してきたアメリカも、これらの動向を注視してるやろうな。
ロシアと中国のエネルギー関係の強化は、地域におけるアメリカの影響力に潜在的に挑戦する可能性があるんやな。
これらの課題にもかかわらず、ロシアはプロジェクトに対して楽観的なままやな。ロシアのアレクサンドル・ノヴァク副首相は、「シベリアの力2」の契約をすぐに締結することを期待してるって述べてるんや。
「シベリアの力2」プロジェクトを巡る交渉は複雑で、価格設定が重要な議論のポイントになってるんやな。これらの複雑さにもかかわらず、プーチンはプロジェクトの可能性に自信を持ってるんや。
彼は中国の拡大する経済がますますエネルギー資源を必要としてることを強調して、ロシアをこの需要を満たす最も信頼できる供給者として位置づけたんやな。
プーチンはまた、プロジェクトの潜在的な西側の干渉に対する耐性も強調したんや。彼は、取引が船団や金融機関を標的にする制裁の影響を受けないように構築されると主張したんやな。
プーチンはこう述べたんや。「誰も邪魔することはできません。タンカー船団への制裁も、金融機関への制裁も。我々は国内通貨ですべてを売買するでしょう」
国内通貨で取引を行うことで、ロシアと中国は潜在的な金融規制を回避することを目指してるんやな。プーチンによると、このアプローチは両国のプロジェクトへの相互の関心とコミットメントを強調してるんやで。