見出し画像

ホンダ・アヴァンシア V6 3.0(1999年型)      7年10万2000km

10年10万kmストーリー 第20回

他人が知らない喜びを見出したい


 ホンダの魅力は、ふたつあると思う。
 ひとつは、スポーティでレーシー、若々しいところ。S500から現行NSXに連なるスポーツカーやスポーティなクルマの系譜だ。また、1964年から何度も続くF1グランプリへの挑戦などだ。これらは誰でも認めるところだろう。
 もうひとつは、それまで無かったジャンルのクルマを創り出すところだ。N360しかり、初代シビックしかり、初代オデッセイしかり。
 ヒットしてモデルチェンジを重ね、他社からフォロワーまで現れるクルマもあれば、残念ながら続かなかったクルマもある。最初だけで終わってしまうのにはどこかに理由があるのだけれども、明らかに時代に対して登場が早過ぎたものもあって、もったいなくもあり、そこがホンダらしくもあって愛おしくなってしまう。
 エディックス、エレメント、ドマーニ、コンチェルト、アコード・エアロデッキ……。いずれも現代に登場していたら独自の存在感を発揮していたのではないだろうかと惜しみたくなるクルマがたくさんあった。
 アヴァンシアもそんな一台だ。セダンでもなく、ステーションワゴンでもない。ましてやSUVやミニバンでもない。独特のカタチをしている。走行性能やメカニズムなどをうかがわせるものは、パッと見ただけではわかりづらい。でも、いいクルマだった。何度か運転した記憶も薄れ掛けてしまっているけれども、僕は良い印象を持っている。

画像1

 そんなアヴァンシアに今でも乗り続けている人に会った。松澤正和さん(66歳)は、アヴァンシアに7年10万2000km乗り続けている。
 ご自宅にお邪魔すると、ガレージにはアヴァンシアとオートバイが2台置かれていた。公道仕様のXR200RとマイティDAX90。今でもときどきエンデューロレースに出場したりしている。
 クルマは中学生の頃から好きで、「オートスポーツ」誌の表紙を飾った第3回日本グランプリでのポルシェ・カレラ6に心踊らせていた。
「オートバイは高校生の頃から乗り続けています」
 美術大学を卒業し、本田技研工業に入社。4輪と2輪のデザインに携わった後に、アメリカの研究所に7年間駐在した。アメリカ向けオフロードバイクのデザインを行いながら、アメリカのクルマやオートバイを取り巻くさまざまな情報を日本に伝える仕事も担当していた。帰国後、広報部に異動し評判を呼んだ「Do you have a HONDA?」の広告を制作したりした。一昨年までホンダに勤めていたが、今はリタイヤライフを謳歌している。
「デザイナーとして、アヴァンシアのことは発表当初は批判的に見ていたんですよ。ステーションワゴンならば四角四面で、荷室ももっと大きくなければダメではないか、と」
 ボルボ240エステートやシボレー・カプリースワゴンなど、当時を代表するようなステーションワゴンはみんなそういうカタチをしていた。
「もうその頃にはオデッセイは出ていましたから、それと較べてミニバンとしてもアヴァンシアは中途半端でした」

画像2


 僕も、同じような感想をアヴァンシアについて持っていた。
「でも、アヴァンシアは乗ると良いんです。ある日、会社にあったアヴァンシアに乗る機会があったんです。そうしたら、とてもいいクルマで、売れていないのがもったいなく思いました」
 アヴァンシアのどこが良いのだろうか?
 僕も思い出したいので、助手席に乗せてもらって出掛けることにした。
 乗り込んですぐに気付くのは、眼の前に広がるインスツルメントパネルの造形がモダンでカッコいいことだ。20年以上前のクルマとは思えないほど、新しい考え方とセンスによってまとめられている。
 ボタンの数が多いところに時代を感じさせるが、ドライバーが運転中にどんな操作を行っているのかがとても良く考えられている。
「ええ、このナビが良く考えられているんですよ」
 インスツルメントパネルの中央最上部にあるカーナビには、画面の下にボタンがいくつも並んでいる。
「これが良くできていて、機能ごとにまとめられているんです。その分け方も走行中にできる操作とできない操作によってでも分けられているので、使いやすいんです」
 例えば、地図の縮尺を変えるボタンは、上の部分を押すと広域を表示し、反対に下の部分を押すと詳細を表示するといった具合だ。動く向きとも合っていてイメージしやすい。
 最近のナビの操作では、スイッチ類を少なくするために集約化を行い、階層を降りていかないと必要な機能にたどり着かないことが多い。どちらが使いやすいかは議論と好みの分かれるところだけれども、よく考えられていることは間違いない。松澤さんは断然、アヴァンシアだ。

画像3


 少し走って、武州滝の城という史跡に着いた。小高い丘の上にあって、端に立つと視界が開け、眼下の景色を一望できる。松澤さんは、ここに時々やって来ている。
 アヴァンシアを停め、周囲から眺め回す。あらためて、何にも似ていないカタチだとわかる。
「リアのカタチがいいでしょ」
 ルーフラインがなだらかに降下して、斜めに切り落とされている。
「昔ながらのステーションワゴンだったら、ルーフラインをもっと水平に伸ばして、垂直に切り落とすところです。でも、このクルマはそうしていません。ルーフ後端をガラスにして、テールゲートのガラスとつながっているように見せています」
 車内を明るくするという機能も少しあるのだろうけれども、主な目的なデザインだろう。それまでのステーションワゴンに見られないよう、違ったイメージを作り出そうとしている。
「荷物を積むという目的もありますが、昔のステーションワゴンのようにたくさんの量を積むことが第一目的ではないんですね。最も重視したのはカタチの美しさと斬新さです」
 今となっては、ヨーロッパの自動車メーカーもスタイル重視のワゴンを出しているが、アヴァンシアは明らかに早かった。最近の流行りの呼び方ではクロスオーバーだが、アヴァンシアはスタイリッシュなステーションワゴンというジャンルもクルマと同時に作り出したのだ。

画像4


 ガラスルーフは重要な機能も担っていて、前端をヒンジとすることで、テールゲートの開口部を拡大している。これだけで、ずいぶんと大きな荷物や多くの荷物を上げ下げしやすくなっている。
「開発のまとめ役であるLPL(Large Project Leader)からは、社内の各分野でとことんこだわりの強い人たちを集めてアヴァンシアの開発に臨んだのだと聞きました」
 どうりで凝っているわけだ。
 他にも、後席向けのエアコンの吹き出し口がドアの脇に設けられていたり、今のクルマでは珍しくないが、当時としては画期的なアイデアがいくつも盛り込まれていることを松澤さんは説明してくれる。
「カネコさん、ここに座ってみて下さい」
 僕を後席右側に座らせると、リアドアの窓ガラスを下ろした。
「このようにガラスは下まで全部は下がらないのですが、横幅はここからここまでこんなに広いんですよ。ねっ!」
 そう言われて、視線を「ここからここまで」と広げられた松澤さんの右手と左手に振ると、なるほどたしかにアヴァンシアのリアガラスの横幅がとても広いように感じた。リアシートもリクライニングする。
 それだけでなく、松澤さんはヤリ手のセールスマンのように身振り手振りを交えて、次々とアヴァンシアがいかに優れて、気に入っているかを教えてくれる。口調はアツく濃い。
 フロントグリルの“H”マークの下に、ポッカリと穴が空きいていて、“IHCC”と書いてある。
「クルーズコントロールの赤外線センサーですよ」

画像5


 設定した車間距離を保ちながら前車に追従走行するアダプティブクルーズコントロール(ACC)は今では珍しくなく、ホンダのクルマだったら軽自動車のN-BOXにも装備されているが、すでにアヴァンシアに付いていたとは知らなかった。
「ただ、N-BOXやシビックのACCとは違って、このIHCCは65km/h以上で走行していないと有効にならないんですよ。あと、ミリ波レーダーではなく赤外線なので、霧雨の中では効きにくくなってしまいます。それでも、便利で使いやすいですよ」
 松澤さんは昨年、モデルチェンジしたばかりのシビックを運転してACCを試したが、アヴァンシアのIHCCの方が自分には合っているという。
「前車のスピードが落ち、それに合わせる時にシビックはシフトダウンが忙しないんですね。アヴァンシアは制御がゆったりしています。それが、アヴァンシアを乗り続けている理由のひとつです」
 このIHCCやカーナビのように、現代のクルマでは当たり前の安全装備が20年近く前にすでに付いていて、今でもさほど劣らずに使えるというのはスゴいことだ。
 いま乗っているアヴァンシアは実は2台目だ。4気筒エンジンを搭載するアヴァンシアから、V6エンジン版に乗り換えた。4気筒版のトランスミッションが故障し、前から乗りたいと思っていたV6版に買い換えた。探していると、たった2万5000kmしか走っていない1999年型がトヨタの中古車センターで35万7000円で売りに出ていた。
 走行距離も短く、オプションもフル装備だった。ただ、カーナビだけが付いていなかったので、4気筒版に付いていた純正品を移植した。移植を依頼したのは、中央電装という台東区入谷の業者。
「そこのスタッフがやってくれたんですけど、コレ、良くできているでしょう!?」
 リアカメラのレンズユニットをテールゲート内に収め、ハンドル裏側の一部を切り取って、そこから映している。

画像6


 サスペンションのダンパーとスプリングなどを「ヌーベルバーグ」という後期型モデルのものと入れ替えてある。
「引き締まった乗り心地に変わって、正解でした」
 また、サスペンションのゴムブッシュを交換したのも良かった。
「かなり変わりました。当たりが柔らかくなり、動きがスムーズになりましたね」
 大きなトラブルは4気筒版と同じく、8万km走った頃に5速ATが壊れた。
「モトクロス場に行く時に壊れて、2速までしか入らず、バックもできなくなりました。だから、バックしなくても駐車できるところにしか停められず参りましたよ。ハハハハハハッ」
 車検や整備を依頼している近くのホンダディーラーに運び込んだ。5速ATを丸ごと交換し、30万円近くの出費となった。
「“たまに出るんですよ”とディーラーで言われました」

画像7


 運転させてもらうと、記憶が蘇ってきた。経年の割には驚異的に静かで、とても滑らかに走る。スポーティなサスペンションに交換したはずなのに、挙動はあくまでも穏やかなところが大人っぽい。このコンセプトのまま、装備や仕様を現代のもので造ったら売れるのではないか?
「さぁ、どうでしょうかね」
 松澤さんは微笑んでいるだけだ。
 商品として意図的にわかりやすくしているところがどこにも突出していないので、万人受けは難しいかもしれない。若者にもウケにくいだろう。でも、そこがいいのだと僕は思う。ホンダのふたつ目の魅力をかなえているからだ。
 聞けば、松澤さんは4気筒版アヴァンシアに乗る前はドマーニに乗っていて、その前はコンチェルト4ドアだったという。どちらも、“ホンダの二つ目”の魅力を持っているクルマではないか。
 さらに遡ると、初代の日産プレーリー4WD、コンチェルト5ドア、シビックとアコード(アメリカ駐在中)、日産チェリーキャブ、ダイハツ・フェローMAXとなる。好みがあまりに正直に表現されている車歴で、ふたりで顔を見合わせて笑ってしまった。
「ハハハハハハッ。大定番には興味がないんですよ。“俺が乗らなくてもいいだろう”って考えちゃって。他人が知らない喜びを見出したいんですね」
 アヴァンシアにはずっと乗り続けるつもりでいる。
「手に入りにくい部品が出てきているので、壊さないよう、ブツけないように注意して乗っています」
 でも、もし乗り換えるとしたらフォルクスワーゲンup!やトヨタ・ソアラに乗ってみたい。どちらも日本では定番ではないが、どちらもいいクルマであることは間違いない。

この記事が気に入ったら、サポートをしてみませんか?
気軽にクリエイターの支援と、記事のオススメができます!
他の記事も読んでみて下さい。
9
「10年10万キロストーリー」「ユーラシア横断1万5000キロ」のキロキロ・モータリングライター金子浩久の投稿を平置き。

こちらでもピックアップされています

無料公開 10年10万kmストーリーバックナンバー集
無料公開 10年10万kmストーリーバックナンバー集
  • 20本

1台のクルマに長く乗り続けている人を訪れ、その喜怒哀楽を取材する「10年10万kmストーリー」のバックナンバーの中から20本を5月6日まで無料公開しましたので、ぜひご覧下さい。面白かったら、「サポート」への投げ銭をお願いします! 交通費などの取材経費に充てさせていただきます。

コメントを投稿するには、 ログイン または 会員登録 をする必要があります。